Пока подъездные ж/д пути к морским портам не справляются с нагрузкой, зернотрейдеры ищут альтернативу в виде транспортировки грузов по Днепру. Какие шаги в процессе возрождения речного судоходства будут зависеть от государства, а какие – от частных инвесторов.

Внутренний водный транспорт обеспечивает низкую себестоимость грузовых перевозок в пересчете на 1 условную тонну груза: показатель энергоэффективности в 10 раз превышает автомобильные перевозки и в 5 раз – железнодорожные. В то же время речные перевозки все еще не являются приоритетом государственной политики. Несмотря на громкие заявления Кабмина и чиновников всех уровней, по "Правилам эксплуатации водохранилищ Днепровского каскада" в приоритетности водопользования транспортная составляющая лишь на 5-м месте после коммунального хозяйства, промышленности, гидроэнергетики и сельского хозяйства.

Пять лет на восстановление Власть обещает улучшить ситуацию с грузовыми перевозками на украинской части Днепра, на долю которого приходится пока менее 1% грузопотоков – в прошлом году все перевозчики транспортировали по этому пути около 6 млн. тонн. Получив поручение от президента, премьер-министр потребовал от подчиненных разработать общегосударственную программу восстановления в бассейне Днепра транспортного судоходства. Времени на это министерствам инфраструктуры, агрополитики и промполитики Николай Азаров дал до конца года – затем правительство должно ее рассмотреть.

Мининфраструктуры ранее готовило проект Государственной программы развития внутреннего водного транспорта на 2014-2021 годы. В нем было запланировано усовершенствание системы содержания водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. В департаменте госполитики в области морского и речного транспорта обещали пересмотреть тарифную политику для обеспечения "свободного ценообразования в конкурентных секторах рынка транспортных услуг". Но пока нет ни цифр, ни сроков. Также запланирвоано передать местным органам исполнительной власти функций по управлению государственными объектами инфраструктуры внутреннего водного транспорта и развивать сети логистических комплексов, складских и распределительных терминалов, хотя отношения к этому чиновники не имеют. Но данная программа развития ВВТ (внутреннего водного транспорта) не нашла поддержки ни Министерства финансов, ни Кабинета министров в части финансирования инфраструктуры, обновления флота, модернизации судоходных гидротехнических сооружений.

В ближайшее время также будет доработан и зарегистрирован в Верховной Раде проект Закона о внутреннем водном транспорте Украины. Для его разработки создали рабочую группу из чиновников, представителей бизнеса и ведущих мировых консалтинговых компаний.

По "Правилам эксплуатации водохранилищ Днепровского каскада" в приоритетности водопользования транспортная составляющая лишь на 5-м месте после коммунального хозяйства, промышленности, гидроэнергетики и сельского хозяйства.

В создании надлежащих условий для судоходства на Днепре, в первую очередь, заинтересован аграрный сектор. Железная дорога и автотранспорт не могут удовлетворить растущие потребности экспортеров зерна. Ежегодно "Укрзализныця" выводит из эксплуатации до 1 тыс. зерновозов, а парк не восполняет. Очевидно, потому, что окупаются они не так быстро, как вагоны, которые используют для транспортировки промышленных грузов. Зерновозы-то подолгу простаивают, а загруженными идут только по направлению к портам. Что касается автотранспорта, то эксперты отмечают, что он рентабелен только при перевозке на расстояние до 300 км, а на определенных участках правила дорожного движения ограничивают нагрузку на ось.

Министерство аграрной политики и продовольствия прогнозирует, что в 2013 году соберут рекордные 58 млн. тонн зерна (в 2012-м  было 46,2 млн. тонн ), а в 2020 году – уже 80 млн. тонн. При внутреннем потреблении 28 млн. тонн зерновых Украина сможет ежегодно экспортировать около 50 млн. тонн. Президент требует позаботиться о транспортной и логистической инфраструктуре. Премьер отвечает, что "судоходный речной флот практически ликвидирован, очень мало было сделано для расчистки русел, оборудования пристани, дебаркадеров", так что восстановить инфраструктуру и флот выйдет только лет через пять.

Сквозь "пороги" Руководство страны рассчитывает на инвесторов, которые, готовы вкладывать средства в расчистку русла Днепра. Такое желание выражала агрокомпания "Нибулон". Ее гендиректор Алексей Вадатурский заявлял, что для возрождения судоходства по Днепру требуется 5 млн. евро. Он, в первую очередь хочет ликвидировать гранитные перекаты на Днепропетровском и Днепродзержинском участках Днепровского водохранилица. Объем работ оценивается около 22 млн. грн. "Нибулон" обещает доставить в Украину специальное оборудование для этого.

Но углублять дно "Нибулон" хочет, по сути, не за свой счет. Один из крупнейших в Украине экспортеров зерна рассчитывает получить от государства компенсацию, например, в виде скидок при оплате портовых сборов с его судов. Хотя логично было бы предложить ему компенсацию со сборов с судов с осадкой большей 3.2 м, которые в будущем будут проходить по углубленному отрезку.

"Произойдет это все равно за счет государства, которое недосчитается поступлений в бюджет", – говорит эксперт по логистике внутреннего транспорта Александр Лысенко. По его мнению, работы по дноуглублению должна произвести все-таки государственная структура. "Это работа Госпредприятия водных путей "Укрводшлях", которое выполняет все работы на судоходных путях общего пользования, обеспечивая соответствующие условия для безопасного судоходства. Именно на него государство возложило функции по осуществлению транспортной, технической и экологической политики при эксплуатации водных путей и судоходных шлюзов Украины, отнесенных к объектам стратегического значения для экономики и безопасности государства", – подчеркивает он.

"Частники сегодня не несут надлежащей ответственности за работу на фарватере, ведь закона о ВВТ нет. Это создаёт реальную опасность для судоходства: неконтролируемая добыча песка и намыв новых территорий с разрешения некомпетентных местных властей ведут к изменению фарватера", – объясняет эксперт. Впрочем, "Укрводшлях" требует модернизации и оснащения современным техническим флотом.

"Если говорить о глубине в 365 см, которую необходимо поддерживать по международным обязательствам, то перевозки на максимальную осадку с использованием такой глубины выше Днепропетровска по течению были эпизодическими как в советский период, так и сейчас. И технологически обеспечиваются сбросом воды Днепродзержинским шлюзом", – говорит Лысенко. И ссылается на данные "Укргидроєнерго", согласно которым каскад гидроузлов обеспечивает судоходную глубину 365 см для крупнотоннажных речных судов с осадками 3,2-3,5 м на всем протяжении от Киева до устья Днепра. Эта глубина позволяет использовать большегрузные суда грузоподъемностью до 5000 т.

Частники сегодня не несут надлежащей ответственности за работу на фарватере, ведь закона о ВВТ нет.

Тем не менее, как сообщил глава Администрации морских портов Украины Юрий Васьков, дноуглубительные работы по перекатам на Днепродзержинском участке Мининфраструктуры планирует закончить уже до начала 2014/2015 маркетингового года (т.е., к июлю). "Глубины на короле Днепродзержинского шлюза по-прежнему будут зависеть от сброса воды в Днепродзержинске и Запорожье, потому что по "Правилам эксплуатации водохранилищ Днепровского каскада" в приоритетности водопользования транспортная составляющая лишь на 5-м месте после коммунального хозяйства, промышленности, гидроэнергетики и сельского хозяйства. Вплоть до полного прекращения судоходства при срабатывании Днепровского водохранилища до отметок 48,5-49 м, которое может быть осуществлено по решению Кабинета Министров", – цитирует документ Лысенко.

Кто "сидит" у реки Однако для значительного увеличения объемов перевозок зерновых речным транспортом только дноуглубительных работ недостаточно. В частности, в компании "Укрречфлот" говорят о необходимости увеличить число элеваторов на воде: существующих мало, большинство из них – линейные и находятся в полях, многие устарели и не имеют подъездных путей для железнодорожного транспорта. Из современных элеваторов семь принадлежит агрохолдингу "Нибулон", один – "Укрречфлоту". Кроме того, группа компаний "УкрАгроКом" и "Гермес-Трейдинг" запустила элеватор на 94 тысячи тонн в Светловодске. Правда, там тоже есть нерешенные вопросы – в частности, плохие автодороги.

"Укрречфлот" в комментарии порталу ЦТС сообщил о планах построить новый элеватор в Запорожском речном порту мощностью в 30 тыс. тонн одноразового хранения. "Нибулон" готов перевозить реками не менее 3 млн. тонн зерновых в год. "В будущем мы планируем построить еще как минимум четыре-пять перегрузочных терминалов на Днепре. На этом этапе наша программа строительства речных элеваторов будет выполнена", – поделился планами Алексей Вадатурский.

На сегодняшний день чувствуется также нехватка речного транспорта для перевозки зерна. По подсчетам информационно-аналитического агентства "АПК-Информ", в Украине для этого есть 31 соответствующее плавсредство общей грузоподъемностью 92,1 тыс. тонн. Владельцем 28 единиц является "Нибулон", две единицы у компании "Юнигрейн" и одна – у "Укрречфлота". Как отмечает руководитель службы бизнес-проектов агентства Родион Рыбчинский, примерно 85% подвижного состава украинских сухогрузов эксплуатируется свыше 20 лет, что превышает существующие нормативы.

Зернотрейдеры заявляют о намерениях изменить ситуацию. "Нибулон" планирует построить на своей верфи еще 12 несамоходных судов и 12 низкопосадочных буксиров (у компании есть 7 буксиров). А также – 35 самоходных судов типа "Волго-Дон макс", что даст возможность наладить торговые отношения, например, с Казахстаном или Ираном не по суше, а по морю. А директор "Гермес-Трейдинг" Юрий Скичко заявил, что для бесперебойной работы Светловодского терминала компания вместе с ГК "УкрАгроКом" начнет строительство своего флота. Но пока не сказал ничего о количестве судов и планируемых сроках постройки.