Мининфраструктуры инициирует отмену сборника тарифов, утверждающего ставки на обработку грузов в отечественных портах. Что даст рынку такое снижение степени государственного регулирования, какие плюсы и минусы данного решения.

По данным Госстата, перевалка в морских и речных портах за восемь месяцев текущего года сократилась на 7,6% - до 96,8 млн тонн. Наибольшее падение продемонстрировал транзит, который снизился за указанный период на 21%. Проблемы скорости оформления и стоимости логистики помимо прочего являются причинами снижения привлекательности украинских гаваней. Одним из наболевших вопросов, который долгое время поднимали портовики, является тарифное регулирование. Решение об изменении уровня сборов либо аккордных ставок сегодня принимается централизованно, на уровне приказа Министерства инфраструктуры. То есть для того, чтобы предоставить грузовладельцу скидку, порту необходимо было пройти множество формальностей и согласований до момента утверждения шагов на уровне регулятора. А такая процедура требует достаточно много времени и занимает в лучшем случае несколько месяцев. Отсутствие возможности быть более гибкими в реагировании на рыночные изменения создавала дополнительные сложности для руководителей гаваней.

Поэтому реформа портовой отрасли предусматривает определенные шаги, направленные на либерализацию рынка. В частности, согласно статье 21 закона "О морских портах", государство регулирует тарифы на специализированные услуги, которые предоставляются естественными монополиями, а также на услуги, которые включены в состав сборов. В то же время остальные ставки, в том числе и стоимость погрузочно-разгрузочных работ, являются свободными и определяются на основании договора между субъектом хозяйствования и заказчиком.  И Министерство инфраструктуры обнародовало проект отмены приказа №392 от 31 октября 1995 года, который устанавливал сборник тарифов на перевалку.

Угроза ценовой войны С одной стороны, это наконец-то развязывает портовикам руки и дает возможность варьировать ставки в зависимости от ситуации. Однако, полагают они, этого явно недостаточно для повышения привлекательности украинских гаваней. "На наш взгляд, долгожданная либерализация тарифной системы в украинских портах позволит в значительной степени оживить рынок, а также создаст условия для увеличения транзитных грузопотоков в украинских портах. Однако, безусловно, только введение практики свободных тарифов не решит все проблемы украинских портов. Реформирование будет производится в комплексе с либерализацией таможенных и пограничных процедур, снижением тарифов украинской железной дороги  и так далее. Работу в этом направлении ведёт Министерство инфраструктуры, Министерство доходов и сборов, совместно с Администрацией морских портов Украины, "Укрзализныцей" и другими заинтересованными органами", - сообщили Центру транспортных стратегий в пресс-службе Ильичевского морского торгового порта.

Но упрощать процедуры таможенного и экологического контроля в портах пока никто не торопится. Грузовладельцы по-прежнему проходят сложный и затянутый процесс оформления своих товаров. Что же касается "Укрзализныци", то снижать тарифы она не намерена, так как критический износ основных фондов требует инвестиций, к тому же пассажирские перевозки дотируются за счет грузовых. Поэтому часть сдерживающих факторов все же сохранится.

Cтавки на перевалку руды и угля уже приближаются к себестоимости, а потому снижаться дальше не могут.

Эксперты полагают, что либерализация тарифов может привести к ценовой войне между стивидорами и перераспределить рынок. "На наш взгляд, существует вероятность возникновения своего рода "войны скидок", в которой операторы с более новой материально-технической базой или большим, по сравнению с иными, объемом перевалки смогут предоставлять грузовладельцам более существенные скидки и, таким образом, получить преимущество в конкурентной борьбе. Есть риск, что некоторые операторы, менее эффективные с экономической точки зрения, могут уступить в такой конкуренции и оказаться в крайне сложной ситуации, что чревато негативными социальными последствиями", – рассказал Центру транспортных стратегий ассоциированный партнер компании "Международная юридическая служба Interlegal" Артем Скоробогатов.

По его мнению, в этой ситуации проигравшие будут вынуждены активно искать частных инвесторов для обновления технической базы и улучшения финансовых показателей. Юрист также допускает возможность согласованных действий операторов для поддержания некоего общего уровня тарифов, однако только с разрешения Антимонопольного комитета. В противном же случае такие действия вполне могут стать предметом расследования

Впрочем, полагают другие, серьезных ценовых войн все же ждать не стоит, так как сейчас в портах, помимо утвержденных приказом МИУ ставок, действуют также скидки, которые дают им определенные преимущества в конкуренции друг с другом. "Для каждого портового региона есть своя себестоимость логистики. Кроме того, существуют скидки, которыми порты могут играть. Поэтому, если говорить о ценовой борьбе, то она идет уже сейчас", - говорит старший аналитик Центра транспортных стратегий Андрей Исаев.

Он также добавил, что ставки на перевалку руды и угля уже приближаются к себестоимости, а потому снижаться дальше не могут. Другое дело – обработка контейнеров и зерновых, где, по словам эксперта, достаточно высокие тарифы и значительная маржа. "Там может быть борьба, но, в конце концов, они опустятся до нормального мирового уровня и перестанут воевать", - отметил Исаев.

Без революций Что же касается отмены регулирования сборов, то здесь ситуация вряд ли сильно изменится. Проект отмены приказа №214 от 27 июня 1996 года "Об утверждении сборов и плат за услуги, которые предоставляются судам в морских торговых портах Украины" сохраняет за государством услуги, которые предоставляются естественными монополиями. Это лоцманская проводка, услуги центров регулирования движения судов и ледокольные работы.

"Остальные платы и сборы, предусмотренные приказом №214 (швартовный сбор, плата за работу буксиров при швартовке, плата за пользование плавсредствами, плата за агентирование, супервайзерское вознаграждение), на наш взгляд, вполне могут быть "отпущены в свободное плавание", и такая либерализация будет способствовать развитию конкурентных рыночных механизмов", - говорит Скоробогатов.

Но полной либерализации все же ожидать не стоит, так как большая часть сборов остается за государством. Например, частник формально может взимать с судна канальный и корабельный сборы. Но только в том случае, если он является владельцем операционной акватории причала или канала. В большинстве случаев эти объекты находятся в госсобственности. Но есть и исключения.

"Компании "Нибулон" и "Ника-Тера" претендуют на канальный сбор, но на тех каналах, которые до вступления в силу закона были сделаны за их средства и внесены в реестр, имеют соответствующую регистрацию гидротехнического сооружения в 2000-х годах и соответствующие правоустанавливающие документы. "Ника-Тера" взимала и канальный, и корабельный сбор до 13 июня 2013 года, а "Нибулон" начал делать это только сейчас", - объясняет первый заместитель главы Администрации морских портов Александр Голодницкий. По его словам, поступления от сборов при сохранении существующего грузопотока не уменьшатся. То есть, похоже, никаких существенных изменений уровня этих сборов государство пока не планирует.