Известно, что Украина обладает
самым большим количеством морских портов среди стран Азово-Черноморского
бассейна, и в целом, они обеспечивают перевалку более 40% грузов Черноморского
региона. Их: суммарная мощность равна 180 млн. т в год. 2008 г. стал самым удачным
для украинских портов, когда большинство МТП перевалили рекордное количество
грузов за всю историю независимости страны, а Одесский и Николаевский порты, за
всю историю своего существования. Общий грузооборот портов в 2008 г. составил 132,2 млн.
т. Также отечественные порты имеют огромное преимущество благодаря своему
выгодному географическому положению.
Но, на сегодня, в Украине, в
отличие от других стран данного региона, таких как Турция, Грузия, Болгария,
Румыния не существует общей концепции развития портовой отрасли. Все попытки
разработки программы развития портов остались нереализованными.
Также остается открытым вопрос,
нужен ли Украине Закон «О морских портах», если можно просто изменить отдельные
нормы Кодекса торгового мореплавания. Усовершенствование норм КТМ в первую
очередь должно быть направлено на четкое разделение административных и
хозяйственных функций в морских портах, а также необходимо разработать и
утвердить порядок взаимоотношений предпринимателей всех видов собственности,
осуществляющих свою деятельность на территории и акватории портов с их
администрацией.
В Украине нет четко продуманной
стратегии, которая бы показывала направление развития портов. Например, для
Болгарии основной задачей на сегодня является распределение специализации, все
загрязняющие грузы сосредоточены в порту Варна-Запад, расположенном на
расстоянии более 50 км
от населенных пунктов, также сейчас идет реализация проекта ликвидации порта
Варна-Восток, чтобы вынести промышленные объекты за пределы города, и оставить
на его территории только пассажирский порт.
Немаловажным является и вопрос
кадровой политики в национальных портах. Согласно действующему Кодексу
торгового мореплавания Украины, нет четкого распределения должностных
обязанностей. По мнению специалистов, в портах должно быть предусмотрено
создание государственной администрации (унитарное коммерческое предприятие,
занимающееся хозяйственной деятельностью) и службы капитана порта
(государственная некоммерческая организация, выполняющая функции портового
надзора за безопасностью судоходства, т.е. морские полицейские функции). Ярким
примером является конфликт между компанией «Нибулон» и НМТП, когда судно
«Preventer» не допускали к терминалу компании. В итоге, вся вина за недопуск
была возложена на капитана порта. Убытки «Нибулона» составили несколько
миллионов долларов, а руководство Николаевского порта формально не имеет к
этому никакого отношения.
Однако, основной проблемой, по
мнению европейских специалистов, является отсутствие четкой политики
государства в отношении частных предприятий работающих на территории порта.
Несмотря на то, что, именно частные стивидоры переваливают более чем 40% всех
грузов, прошедших через порты и терминалы Украины. (По статистике, в 2009 г. 45% всех грузов или
74 млн. т были перевалены частными терминалами).
Как отмечают специалисты
европейских консалтинговых компаний, именно система Public Private Partnership
(Государственно-частное партнерство), может стать основным направлением
развития портов. Ведь такие международные финансовые организации, как ЕБРР,
скорее пойдут на сотрудничество именно с частными компания. Поскольку цель
государственно-частного партнерства (PPP) - развитие инфраструктуры в интересах
общества путем объединения ресурсов и опыта каждой из сторон, реализация
общественно значимых проектов с наименьшими затратами и рисками, при условии
предоставления экономическим субъектам высококачественных услуг.
Такая форма сотрудничества, как
PPP, помогла бы решить многие проблемы. Например, проблему изношенности
основных фондов (для кранового хозяйства 94,6%), дефицит производственных
мощностей для перевалки грузов, а также несоответствие специализации и
технической оснащенности инфраструктуры объемам внешнеторговых и транзитных
грузопотоков. Обеспечением материально технической базы занимались бы частные
компании, работающие в портах, а администрация порта выполняла бы только
административную работу, и осуществляло контроль за деятельностью стивидоров.
Еще одной проблемой, которая
стоит на пути развития портового бизнеса и транзита через украинские порты -
является таможня. Как заявил первый заместитель начальника Одесского МТП Юрий
Васьков: «Уменьшение объема ввоза иностранной продукции за последнее время
сократилось вдвое, и это напрямую связанно с таможней». Дело в том, что если
раньше процедура оформления контейнера с импортным грузом занимала от двух до
восьми часов, то сейчас - от восьми часов до двух суток. Объем вывоза
контейнеров ОМТП сократился вдвое - до 300 единиц в сутки. Также причиной
задержки груза в портах являются действия таможни по проверке содержимого
контейнеров. Досматриваются практически все 100% контейнеров, транзитные - до
70%. Раньше было не более 30%. И такие досмотры проводятся без соблюдения
определенной процедуры, поскольку такая процедура, на данный момент, только
разрабатывается. В принципе, такие нормы по досмотру контейнеров необходимы, но
при условии, что они не должны останавливать процесс обработки грузов. Ведь
только в 2008 г.
из-за увеличения числа досмотров импортных и транзитных контейнеров в рамках
операции «Цунами» Одесский порт и оператор контейнерного терминала
«ГПК-Украина» недополучили порядка $3 млн.
Решением данной проблемы могло бы
стать введение системы трансшипмента, о которой недавно заявил министр
транспорта и связи Константин Ефименко. «Мы - за упрощение таможенных процедур,
так как количество и длительность контрольных процедур при работе с транзитными
контейнерами, если сравнивать, например, с портом Констанца - не добавляет
конкурентоспособности нашим портам», - сказал министр.
Таким образом, Украина, обладая
наибольшим в Европе показателем транзитности (коэффициент - 3,75), имея
огромный потенциал и выгодное географическое положение, развивая систему
государственно-частного партнерства, могла бы стать лидером в портовом бизнесе
Черноморского региона. Но для этого необходимо, во-первых, урегулировать
вопросы кадровой политики внутри самих портов, во-вторых, решить проблемы
связанные с таможней, и наконец, в-третьих четко проработать нормативную базу
для успешного и взаимовыгодного сотрудничества с частным компаниями.
Статья подготовлена на основе
материалов конференции «Практика морского бизнеса и НОВО2010» предоставленных Международной юридической службой.
| 
