Транзит через порты все еще остается той навязчивой идеей, на которую уповают и полагают немалые надежды борцы за морские грузопотоки. О том, из каких составляющих складывается репутация страны как транзитно привлекательной державы, а также о текущем состоянии этих составляющих в морской отрасли Украины рассказывает коммерческий директор ТИС-Контейнерный терминал Диана Стамикова.

Сегодня ответить на этот вопрос можно цитатой из анекдота: 50 на 50% - либо пойдут, либо не пойдут. Все участники рынка, которые не первый год здесь работают, понимают, что основания для такого скепсиса у нас действительно были. Возможно, они остаются и сейчас. На моей памяти мы с 2007 года ведем разговоры о том, что транзит уходит, что нужно правильно привлечь транзит, что нужно за него бороться, какие именно шаги нужно для этого предпринимать и так далее. Говорим мы об этом и сегодня. Смене пессимистических настроений на этот счет способствует информация о том, что Мининфраструктуры и Администрация морских портов Украины обозначили для себя целый ряд мероприятий и целый ряд проектов по части наращивания транзита. И если сейчас эти мероприятия не останутся лишь на уровне каких-то планов или законопроектов, а превратятся в реальные действия – думаю, перспективы у украинского транзита все-таки есть.

Для грузовладельца привлекательность порта определяется очень простым набором параметров. Во-первых, это скорость доставки, во-вторых, прогнозируемость сроков доставки и, в третьих, ее стоимость. Давайте посмотрим, что Украина в этом плане может предложить. Один из важных факторов, на который мы повлиять не можем, но с которым нам очень повезло – это география. Украина расположена достаточно удачно, на пересечении многих транспортных коридоров. Если говорить о контейнерных перевозках – то это коридоры Европа-Азия-Кавказ. Тут все перспективы для развития транзита есть. Нашими транзитными партнерами являются страны Таможенного союза, Польша, Словакия, Румыния и многие другие.

Наверное, рассчитывать на одну географию было бы не совсем правильно. По крайней мере, недальновидно. Рассмотрим, что у нас с инфраструктурой, наличием подвижного состава.

Инфраструктура, складские, терминальные мощности – все это за последнее время изменилось значительно. Ситуация прошла развитие от острой нехватки терминальных мощностей до их избытка, который мы наблюдаем сегодня. Конечно, нам в этом в значительной мере помог экономический кризис, который уменьшил объемы грузов, проходящих через украинские порты, в том числе транзитных. На сегодняшний момент с учетом существующих терминалов и строящегося Карантинного мола я оцениваю мощность нашего рынка контейнерной перевалки примерно в 3 млн TEU. При этом о загруженности терминалов можете судить сами. Украинские терминалы перевалили порядка 300 тыс TEU груженных контейнеров за первые полгода, а в целом за год рынок достигнет порядка 700 тыс TEU. Есть куда расти и к чему двигаться.

Для грузовладельца привлекательность порта определяется очень простым набором параметров. Во-первых, это скорость доставки, во-вторых, прогнозируемость сроков доставки и, в третьих, ее стоимость.

С точки зрения наличия подвижного состава - здесь тоже особых препятствий для роста и привлечения транзита нет. Контейнерные железнодорожные платформы имеются в наличии. Я из тех динозавров рынка, которые помнят, как контейнера возились в полувагонах из-за нехватки контейнерных платформ. Сейчас, к счастью, нам уже не приходится так изгаляться. Хорошо также то, что благодаря наличию подвижного состава и, в частности, железнодорожных платформ, мы можем формировать контейнерные поезда.

Контейнерные поезда очень важны для наших потенциальных и немногочисленных существующих транзитных клиентов, которые возят грузы, используемые в конвейерном производстве (это могут быть машинокомплекты, бытовая техника). То есть тот грузопоток, где важны регулярность, прогнозируемость, сроки доставки. Также, естественно, маршрутные отправки могут существенно  удешевить такие перевозки. Правда, на украинских терминалах есть определенные сложности и проблемы с формированием контейнерных поездов. Не все терминалы могут сформировать у себя контейнерный поезд и его отправить. ТИС является одним из немногих, которые могут это сделать. Мы формируем поезд из 56 платформ в течение 20 часов, в это время входит погрузка контейнеров на платформы и оформление документов.

Так что с точки зрения подвижного железнодорожного состава вопросы по транзиту, можно сказать, закрыты. По автодоставкам тоже все более-менее понятно. Те инвестиции, которые сделали наши автотранспортные предприятия в развитие своих транспортных парков на пике развития и бума в контейнерных перевозках в 2007-2008 году, в принципе, позволяют нам сегодня без ощущения дефицита рассчитывать в том числе и на автотранспорт.

Я из тех динозавров рынка, которые помнят, как контейнера возились в полувагонах из-за нехватки контейнерных платформ.

Чего же нам не хватает, раз все так хорошо?

С точки зрения документооборота и тарифов, стоимости обработки контейнерных грузов - тут нам пока еще есть к чему стремиться. Таможенное оформление груза занимает сегодня в 10 раз больше времени в украинских портах по сравнении с европейскими. При этом стоимость судозахода в любой из украинских портов в 2-3 раза выше, чем заходы в любой другой порт соседних стран – России, Румынии, Болгарии. Кроме того, ни для кого не секрет, что для многих грузовладельцев создаются условия с нарочным затягиванием оформления таможенного груза. Это делается с целью создания коррупционных схем, но эта ситуация, к сожалению, не исключительная и не экзотическая в нашей стране, и это то, что нужно принимать во внимание. Количество времени на оформление документов на транзит практически такое же, что и для импорта. Соответственно, это тоже мало кого вдохновляет на транзит через порты Украины. При этом процент досмотра составляет порядка 50% всех транзитных грузов. В портах Европы этот показатель не превышает 2-3%. Кроме того, физический досмотр контейнеров в европейских портах осуществляется очень редко, в основном там пользуются рентгеномашины, одна из таких есть сейчас у нас на терминале ТИС. Она позволяет значительно ускорить процедуру прохождения таможенного оформления.

Очень часто мы сталкиваемся с ситуацией, когда контроль оформления документов на транзитные грузы передается негосударственным коммерческим структурам – карантин, ветеринария, экологи и т. д. Это опять же приводит к росту тарифов на обработку грузов в порту. Если смотреть на все перечисленное глазами грузовладельца, то складывается не очень радужна картина. И понятно, что расходы, которые понесет грузовладелец при транзите через  Украину, будут значительно выше, чем при транзите через лежащие рядом страны.

Для того, чтобы украинский транзит был первым выбором грузовладельца, нам необходимо добиться оптимального соотношения стоимости и скорости в сравнении с нашими конкурентами, коллегами в России, Румынии, Болгарии, Прибалтике. Очень часто мы оказываемся в ситуации, когда украинский транзит по абсолютным цифрам – то есть морской фрахт плюс наземная составляющая - оказывается дешевле, чем в соседних транзитных государствах. Однако непредсказуемые сроки оформления, всякие дополнительные сборы и платежи очень часто заставляют грузовладельцев отказываться от использования украинских портов.

Очень здорово, что на сегодняшний момент Мининфраструктуры совместно с Администрацией портов проводят  ряд мероприятий, которые направлены на либерализацию стоимости перевалки в портах, портовых тарифов, а также упрощение таможенного оформления транзитных грузов, искоренения коррупционной составляющей. В совокупности с внедрением единой транспортно-инфорамационной системы это приведет Украину к желаемому результату – наша страна будет одним из первых выборов грузовладельца в качестве транзитной страны.

Есть еще один момент, который пока остается немного за кадром – это политическая составляющая. Украинский транзит на 90% зависит от объемов стран, входящих в Таможенный союз.  И Россия там играет главенствующую роль. Так что если в выборе между Европой и Таможенным союзом Украина предпочтет второй вариант – ей будет значительно проще привлекать транзитные грузы.