Главной причиной наибольшего за последние четверть века обвала мирового рынка морских перевозок стало сокращение спроса на металлопродукцию и, как следствие, на основные виды металлургического сырья – уголь и руду.

Крупнейший в мире судовый брокер - компания Clarkson Plc. - констатирует максимальное ухудшение положения дел на мировом рынке морских перевозок за последние четверть века. Так, по итогам года среднее значение индекса стоимости фрахта Baltic Dry, отражающего колебания цен на транспортировку насыпных и навалочных грузов по двадцати основным мировым маршрутам, составило 921 пункт, что является минимальным показателем с 1986 года. «В последний рабочий день 2012 года Baltic Dry достиг отметки 699 пунктов. За последние 25 лет подобный спад был зафиксирован лишь в декабре 2008 года, когда значение индекса составило 663 пункта», – рассказывает руководитель проектов АК Kreston GCG Александр Куксин.

Украинские порты не остались в стороне глобального тренда. Так, в прошлом году отечественные гавани сократили перевалку примерно на 4% до 109 млн тонн. При этом одной из ключевых причин такого результата стало падение транзитных грузов через Украину на 10 млн тонн.

Вина металла В Clarkson опасаются, что сложившееся положение дел останется без изменений и в нынешнем году, поскольку объем торговли навалочно-насыпными грузами, согласно прогнозу вырастет лишь на 4%, а размер флота – на 7%. При этом некоторые аналитики считают, что рекордное снижение Baltic Dry обусловлено как раз не сокращением объемов грузопотоков, а избытком судов. «Этот показатель некорректно отражает динамику мирового спроса на грузовые перевозки, – уверен аналитик АК Concorde Capital Роман Дмитренко. – Дело в том, что в преддверии кризиса было развернуто масштабное строительство судов, которые впоследствии оказались невостребованными. И именно этот фактор и давит на цены фрахта».

Между тем, характер спроса на суда определенных типов свидетельствует об устойчивых тенденциях на соответствующих товарных рынках. «Так, ставки на фрахт судов типа Capesize в 2009 году были на уровне 33 тыс. долларов в сутки, а в 2012 году в два раза ниже – 17 тыс. долларов. Аналогичная ситуация сложилась и с судами типа Panamax, где ставки упали с 18 до 10 тыс. долларов, а также типа Seawaymax и Handymax – с 15 до 10 и с 13 до 9 тыс. долларов. А вот ставки на фрахт судов типа Handysize опустились далеко не столь существенно – с 10 до 7 тыс. долларов в сутки», – подчеркивает г-н Куксин.

То есть, как заключает эксперт, налицо прямая зависимость уровня снижения стоимости фрахта от размеров судов. «Очевидно, что более всего ставки упали на фрахт судов типа Capesize и Panamax, спрос на которые резко сократился еще во время первой волны кризиса. Та же участь, но в меньшей степени и чуть позднее постигла суда типа Seawaymax и Handymax. Однако спрос на суда типа Handysize вплоть до последнего времени оставался сравнительно высоким, и лишь в прошлом году в этом сегменте также произошло 30-процентное снижение ставок», – уточняет он.

Разумеется, существует столь же прямая взаимосвязь между уровнем востребованности судов того или иного типа и степенью интенсивностью грузопотоков на соответствующих маршрутах. «Так, наиболее существенно их объем сократился у мысов Горн и Доброй надежды, где ходят преимущественно крупные суда, которые перевозят уголь и руду. А наименее значительно – в Суэцком и Панамском каналах, по которым проходят в основном средние и малые балкеры, используемые чаще всего для перевозок зерна», – отмечает г-н Куксин.

Общую ситуацию наверняка еще усугубит отмена 40-процентной пошлины на экспорт кокса в Китае

С точки зрения эксперта все это прямо указывает на то, что главной причиной обвала на мировом рынке морских перевозок стала очередная фаза сокращения спроса на металлопродукцию и, как следствие, на основные виды металлургического сырья – уголь и руду. «Мировая экономика по-прежнему находится в состоянии кризиса. А потому, в этом сегменте все его факторы в большей или меньшей степени останутся в силе. При этом ситуацию наверняка усугубит отмена 40-процентной пошлины на экспорт кокса в Китае. И хотя общий объем перевозок кокса в этом регионе довольно мал, очередной выплеск китайского товара на рынок повлечет за собой общее снижение цен со всеми вытекающими отсюда последствиями, которые ощутит на себе и Украина», – подытоживает эксперт.

Компенсация потерь Что касается украинских портов, то их реакция на этот глобальный тренд оказалась крайне разнородной. Одни из них были им затронуты весьма глубоко, другие – по касательной, на деятельность третьих повлияли локальные факторы. При этом среди пяти крупнейших отечественных портов есть как те, где объемы перевалки грузов сократились, так и те, где они, наоборот, выросли и весьма ощутимо.

Так, Мариупольскому морскому торговому порту (ММТП) в 2012 году в целом не удалось достичь плановых показателей. «Прежде всего, вследствие сокращения объемов транзита и экспорта металлопродукции и углей, – констатирует первый заместитель начальника порта по коммерческой работе Александр Олейник. – Тем не менее, было сделано все возможное для стабилизации грузопотока путем переключения на другие типы грузов, а именно – чугун, глину, зерновые. В результате чего порт увеличил объемы перевалки зерновых на 61,4%, чугуна на 16,7%, глины насыпью на 13,2% и масла наливом на 7,8%».

Как подчеркивает топ-менеджер, главной причиной сокращения грузооборота стало действие факторов мирового кризиса, особенно остро проявившегося в спаде металлургического и угольного рынков. «В прошлом году мировые цены на уголь уменьшились почти на 30%, из-за чего транспортная составляющая практически сравнялась с ценой груза, – уточняет он. – В частности, снижение спроса на уголь в Италии и Испании привели к существенному сокращению числа сделок по этому виду продукции. Наряду с этим страны Евросоюза уменьшили объемы потребления электроэнергии, и Болгария, которая значительную часть энергии производит на экспорт, была вынуждена остановить ряд своих ТЭЦ. Все это повлекло за собой пропорциональный спад объемов закупок украинских углей».

Также в минувшем году не удалось выполнить производственные планы и ГП «Одесский морской торговый порт (ОМТП)». Здесь, по сравнению с 2011 годом, объем перевалки грузов сократился на 4,3% – до 24,5 млн. тонн. Однако причина была совершенно иной – это произошло из-за резкого спада в сфере транзита нефти и нефтепродуктов. «Потоки светлой нефти из Казахстана, а также мазута из Казахстана и России были переориентированы на российские порты. Как следствие – уже по итогам января-октября объем перевалки грузов на причалах нефтерайона ОМТП уменьшился на 33%», – отмечают в пресс-службе ОМТП. При этом так же, как и в ММТП, здесь сокращение одних грузопотоков было частично компенсировано увеличением других. Так, по итогам года ОМТП нарастил объемы перевалки сухих грузов на 14%, главным образом, за счет зерновых навалом.

Следует подчеркнуть, что в минувшем году объем перевалки российских грузов через украинские порты снизился на 20,3%. В наименьшей степени этой тенденцией были затронуты зерновые, по которым спад составил лишь 6,3%, и в наибольшей – минеральные удобрения и наливные грузы, объемы транспортировки которых уменьшились на 30,4% и 32,1%. В промежуточном положении оказались уголь и руда, объемы перевалки которых сократились на 11,6% и 17,1%. Таким образом, действие глобальной тенденции к сокращению объемов перевалки металлургических грузов во многом было усилено региональной тенденцией к уменьшению объемов их транзита. Но всех выручило зерно.

Ресурсы роста Вероятно, лидирующее место в Украине по темпам роста объемов перевалки зерновых в минувшем году заняло ГП «Ильичевский морской торговый порт (ИМТП)». Так, по данным пресс-службы ИМТП, предприятию удалось увеличить объем перевалки зерна почти в три раза – до 2,229 млн. тонн и таким образом достичь уровня 2008 года. Не менее внушительным оказался и рост объема переработки масла, который составил 38% – до 1,564 млн. тонн. Наряду с этим порт также увеличил объем переработки транспортных средств и автомашин TIR – до 122 и 19,267 тыс. единиц соответственно. При этом в целом грузооборот порта составил 14,514 млн. тонн грузов, из которых на долю навалочных пришлось 7,490 млн., генеральных – 5,368 млн. и наливных – 1,656 млн. тонн. Что и обусловило общее перевыполнение плановых показателей.

Также относительно благополучно обстояли дела и в ГП «Морской торговый порт «Южный», который смог увеличить объем перевалки грузов на 0,36% – до 22,720 млн. тонн. В частности, более половины грузопотока пришлось на долю железорудного сырья – 12,11 млн. тонн, и менее трети – на долю аммиака (3,138 млн. тонн), карбамида (2,178 млн. тонн) и угля (1,393 млн. тонн). То есть, если ИМТП удалось достичь высоких производственных показателей, прежде всего, благодаря собственной специализации, то «Южному» – потому, что на его деятельность глобальный негативный тренд не оказал особого влияния.

Однако, наиболее удачно сложились обстоятельства в ГП «Николаевский морской торговый порт (НМТП)». В минувшем году предприятие увеличило объем перевалки грузов на 25,6%, до 10,842 млн. тонн. Причем произошло это, в том числе, за счет рекордного роста объема металлургических грузопотоков, в частности – черных металлов на 93%, до 2,506 млн. тонн. Ну и, конечно же, зерновых – на 56%, до 3,782 млн. тонн. Что с лихвой перекрыло 57-процентный спад объемов перевалки нефтепродуктов, составляющих исключение. «Дело в том, что именно в прошлом году в порту заработали мощности на 1 и 2 причалах по перевалке генеральных грузов, также начал работать в полную силу зерновой терминал Bunge, и, наконец, компания ArcelorMittal приобрела ООО «Стивидорная компания «Никмет-Терминал», что способствовало привлечению дополнительных грузопотоков», – поясняют в пресс-службе НМТП.

Если же говорить в целом, то пока мировой фрахтовый рынок находится в полумертвом состоянии, а российские транзитные грузы активно проталкивают себе дорогу в обход украинских портов, строить оптимистические планы по поводу значительного роста показателей перевалки не приходится.