Ряд аналитиков считает, что формирование новых суперальянсов, таких как G6, CMA CGM и MSC, SKYH и Evergreen, только усилит конкуренцию и приведет к новым фрахтовым войнам на контейнерном рынке. Суть проблемы состоит в том, что новые альянсы не устраняют избыточного предложения существующего тоннажа. Поэтому, главной причиной низкого тона контейнерного рынка, по-прежнему, остается превышение препятствующее восстановлению уровня тайм-чартерных ставок и росту тарифов на линейные перевозки.

По состоянию на начало февраля 2012 г., мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж состоял из 628 судов суммарным дедвейтом 50,5 млн. т или около 15% всего мирового портфеля. По своей суммарной вместимости, находящийся в портфеле заказов флот контейнеровозов составляет 4,2 млн. TEU или 27,2% действующего флота. Только в 2011 г., было заказано 211 судов суммарной вместимостью 1,8 млн. TEU. Причем, 80% этих заказов были размещены в первой половине 2011 г., когда контейнерный рынок еще переживал эйфорию восстановления, наблюдавшуюся в 2010 г.

Однако, к началу 3-го квартала 2011 г. стало очевидно, что большинству линий не стоит рассчитывать на прибыльную работу и по итогам года их, скорее всего, ждут убытки, хотя и не такие большие, как в кризисном 2009 г. Достаточно сказать, что убытки одной только Neptune Orient Line в 2011 г. составили $478 млн. С учетом кризисного состояния контейнерного рынка, обусловленного избытком предлагаемого к перевозкам тоннажа, в январе-феврале 2012 г. наблюдалась достаточно низкая активность заказов на контейнерный новострой. Более того, поступили сообщения о том, что компания TS Lines отказалась от строительства 4-контейнеровозов на верфи Hanjin HI&Construction. Достаточно радикальный шаг предприняла и компания Maersk Line, которая, из-за переизбытка тоннажа, отказалась использовать свой опцион на заказ еще десяти суперконтейнеровозов класса Triple-E вместимостью 18 тыс. TEU.

Тем не менее, по подсчетам IHS Fairplay Research, в 2012 г. в строй должен войти тоннаж общей вместимостью 1,54 млн. TEU (что в три раза превышает объемы поставок в 2011 г.), половина из которого имеет вместимость свыше 10 тыс. TEU. В 2013 г. флот контейнеровозов должен пополниться тоннажем суммарной вместимостью 1,65 млн. TEU, т.е. на 100 тыс. TEU больше, чем в 2012 г. И только в 2014 г. эта цифра снижается до 709 тыс.TEU. Это, исходя из сегодняшнего портфеля заказов, который, хотя и не так активно, как раньше, но все же, пополняется новыми контрактами.

Наибольший рост вместимости флота, на 392 тыс. TEU, в 2011 г. показала компания Maersk Line, что позволило ей увеличить свою долю рынка с 14,5% в начале года до 16% к его завершению. Поскольку в 2005 г. доля компании в контейнерном рынке (вместе с P&O Nedlloyd) составляла 18,2%, это означает определенное восстановление утраченных позиций после потерь нескольких последних лет. Прямым конкурентом Maersk Line в 2012 г. будет выступать второй в мире контейнерный перевозчик - компания MSC, флот которой уже на сегодняшний день насчитывает 34 контейнеровоза вместимостью свыше 11500 TEU, и до конца года должен пополниться еще 19 судами подобного класса. Всего же, по данным AXS Alphaliner, в настоящее время на долю 20 ведущих контейнерных перевозчиков приходится 84,2% вместимости мирового контейнерного тоннажа по сравнению с 83,1% годом ранее.

Чрезмерному росту предложения над спросом, в определенной степени, препятствуют постановка контейнеровозов на прикол, сдача старых судов на слом, а также работа флота на пониженных скоростях хода. В этой связи необходимо отметить, что в зимний период 2011-2012 гг. постоянно росло число контейнеровозов, вынужденно простаивающих из-за нехватки грузов. Если в начале ноября 2010 г. вместимость «безработного» флота составляла около 430 тыс. TEU, то уже в начале декабря на приколе стояло 210 судов совокупной вместимостью 526 тыс. TEU. На конец января 2011 г. число простаивающих без работы контейнеровозов составило 286 ед. совокупной вместимостью - 750,9 тыс. TEU. Это самый высокий показатель, начиная с мая 2010 г.

Средняя вместимость находящихся на приколе контейнеровозов составляет 2,5 тыс. TEU, т.е. на отстой поставлены не только мелкие фидерные суда, но и магистральные контейнеровозы. По подсчетам аналитиков, для того, чтобы ставки на контейнерные перевозки вновь стали прибыльными, на прикол нужно поставить не менее 8 - 10% действующего флота. И это притом, что 4,9% действующего флота (или порядка 750 тыс. TEU) уже связаны благодаря следованию экономическим ходом на магистральных маршрутах перевозки. Поскольку снижение скорости хода контейнеровозов на магистральных направлениях перевозок стало повсеместным явлением, то дальнейшего резерва для сокращения избытка тоннажа, за счет данного фактора не предвидится. То же самое можно сказать и о сдаче контейнеровозов на слом, учитывая, что средний возраст судов данного типа составляет всего 7,4 года и только 2% от их общего количества имеют срок службы более 25 лет.