Начало реализации украинской корветной программы, целью которой, как известно, является постройка четырех корветов проекта 58250 украинской разработки, с одной стороны, дал повод для оптимизма украинским судостроителям. Еще бы: в условиях прозябания корабелов без систематических заказов стратегическая для державы отрасль находится в «замороженном» состоянии, катастрофически теряя потенциал с каждым годом.

 С другой стороны, как свидетельствует даже поверхностный анализ, поводов для радости не так уж много. Во-первых, выделенные на этот проект в 2012 году 433,63 млн грн (порядка 52 млн долл.) – это сама по себе довольно скромная сумма. Во-вторых, стоит учесть, что доля именно украинских предприятий в проекте составляет 62%, остальные 38% - это предприятия, которые входят в состав международной кооперации, то есть иностранные компании, с которыми надо делиться. Ну и, наконец, в программе задействовано сразу 29 украинских предприятий, а значит, в итоге на каждого участвующего украинского производителя в год приходится совсем уж смешная сумма. К тому же на сегодня нет никаких оснований утверждать, что финансирование даже этой единственной на сегодня корабельной программы для ВМС Украины в обозримой перспективе существенно увеличится.

 Не без оснований можно полагать, что единственный на сегодня и перспективу «корветный» заказ в целом дает весьма жалкий экономический эффект. Если даже программа будет реализовываться в срок (в чем уже возникают очень большие сомнения), она будет закончена к 2021 году. Украинский корвет будет иметь водоизмещение 2500 тонн. Таким образом, суммарное водоизмещение 4 корветов, построенных за 9 лет, будет составлять 10000 тонн – т.е. 1 111 тонн в год. Это такой мизер, о котором стыдно и говорить, - в частности, для Украины, которая в советские времена строила ежегодно военные корабли общим водоизмещением в сотни тысяч тонн.

 Стоит напомнить о потенциале украинского «военного» судостроения. В советские времена украинские судостроители ежегодно сдавали заказчику в лице ВМФ 11-15 кораблей. Из них один корабль высокой сложности или судно обеспечения, производящиеся раз в 3 - 4 года - авианосец (авианесущий крейсер проекта 1143) либо ракетный крейсер (проекта 1164 «Атлант»), либо плавучая техническая база (ПТБ) перезарядки реакторов атомных подводных лодок (проект 2020). Плюс два больших противолодочных корабля (БПК), 8-12 кораблей на подводных крыльях или воздушной подушке. При этом расположенные в Украине предприятия судового машино- и приборостроения обеспечивали проектирование и изготовление лучших в мире морских газовых турбин, самых современных радиолокационных комплексов, гидроакустических комплексов, огромное количество разнообразного судового оборудования, приборов и прочих корабельных устройств. Судоремонтные заводы имели 13 плавучих доков и были способны выполнять ремонт кораблей и судов практически всех классов.

 Что касается нынешней корветной программы, то уже из приведенных цифр понятно, что заказ от Минобороны Украины, который украинские корабелы получили в кои-то веки, является подспорьем, но никак не спасением отрасли. В то время как положение дел у судостроителей в настоящий момент критическое. Например, главный исполнитель «корветного» заказа, где ведется постройка корабля – Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ, город Николаев) – за годы простоя попросту растерял кадры. Так, если численный состав специалистов завода составлял 25 тысяч человек в 1991 году, то, по данным самих корабелов, на конец прошлого года здесь числилось порядка 2 тысяч человек. Как отмечают специалисты, точно такая же ситуация и на иных николаевских судостроительных заводах – имени 61 Коммунара и «Океан», а равно и во всей отрасли.

 К тому же имущество Государственного предприятия «Судостроительный завод им. 61 коммунара» было арестовано и реализуется в счет погашения задолженности перед УПФУ Центрального района, Минпромполитики Украины, ГК «Укроборонпром». Николаевская исполнительная служба выставила на торги имущество на сумму более 25 миллионов гривен. К реализации предлагают незавершенное строительство горизонтального стапеля, корпус №8, часть достроечной набережной, здание энергоблока, железнодорожные пути, автодороги, здание складов и другие объекты.

 Вице-президент Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктор Лисицкий так характеризует состояние украинского судостроения: «К моему глубокому сожалению, то состояние, в котором находится украинское судостроение, кризисом назвать я уже не могу. Состояние, в котором находится один из стратегически важных для нашей страны производственных комплексов, можно смело назвать медленной агонией. Иначе и не скажешь. На данный момент необходимо четко осознать, что если не удастся заставить власть повернуться лицом к проблемам судостроения, то буквально через 5-10 лет Украина лишится одного из своих самых важных конкурентных преимуществ.

 Достаточно только сопоставить показатели производства, достигнутые отраслью в конце 90-х годов, чтобы осмыслить всю глубину падения украинского судостроения. Полезно помнить и следующую особенность этой отрасли – это весьма трудоемкое и интеллектуальное производство. И поэтому численность и квалификация работающих (прежде всего, рабочих основных производственных специальностей, линейных руководителей, конструкторов и технологов) определяет все! А у нас численность работающих за годы независимости сократилась более чем в 5 раз, а основных производственных рабочих – в десятки. Определенные производственные успехи буквально нескольких верфей не должны закрывать нам общую весьма печальную картину».

 Добавим интересную особенность: с начала 2000-х годов экономика Украины в целом начала рост, который продолжался до кризиса 2008 года. Понятно, что в эти годы постоянно росла и занятость населения.

 В то же время в судостроении, наоборот, занятость упала с 58,7 тысяч человек в 2000 году до 30,9 тыс. в 2009 году - снижение занятости составило сразу более 40%. Специалисты также отмечают, что кроме этих показателей есть и косвенные данные, позволяющие судить о состоянии стратегической отрасли и последствиях ее упадка. Так, согласно экспертным данным, в цене построенного в Украине судна порядка 65-75% стоимости оборудования и механизмов составляет стоимость продукции, импортируемой из-за границы (в случае с корветом эта цифра ниже и касается в первую очередь вооружения и элементов силовой установки, однако мы говорим о тенденции в украинском судостроении в целом).

 При этом с 2010 года украинские профильные госструктуры бодро рапортуют: судостроение вышло вместе со всей украинской экономикой из кризиса, производство растет, объемы реализации продукции подскочили в разы! Так уже с начала 2010 года судостроительные предприятия увеличили производство продукции более чем на 50% по отношению к аналогичному периоду 2009 года, а объемы реализации и вовсе выросли более чем в 2,5 раза. Мол, это и есть начало процветания отрасли.

 Однако эксперты поспешили остудить пыл правительственных чиновников: на самом деле прозябание корабелов продолжается, а зафиксированный «прорыв» отрасли по сравнению с 2008 годом объясняется только ростом курса доллара. Весь фокус в том, что радужные показатели последнего времени основываются на курсовой разнице и удорожании материалов, в основном металлопродукции, т.е. объясняются инфляционными процессами, что в итоге дает рост финансовых показателей, которые не связаны с ростом производства. Также в погоне за позитивом официальная статистика привязывает к судостроению те смежные производства, которые не дают продукции в виде реальных судов и плавсредств.

 Реагируя на ситуацию, украинские морехозяйственники в последнее время весьма активно обсуждают возможности государственной поддержки судостроительной промышленности. В частности, в подготовленных для правительства предложениях они указывают, что на сегодня поднять отрасль и выйти на мировые рынки можно, только применив специальные режимы регуляции деятельности морехозяйственного комплекса, которые обеспечат украинским предпринимателям конкурентные условия ведения хозяйства. Кроме того, морехозяйственники предлагают обеспечить государству заказы на строительство полнокомплектных судов на украинских верфях с общим дедвейтом 200 тысяч тонн до 2014 года и 1000 тысяч тонн - до 2025 года. Но пока эти предложения остаются благими пожеланиями, и вся надежда судостроителей – на внешние заказы.

 В то же время пресловутая «европейская интеграция» Украины едва ли может помочь в данной ситуации. В Западной Европе из-за нерентабельности сворачиваются судостроительные мощности, в первую очередь, из-за высокой оплаты труда и высоких налогов, а также дороговизны материалов. Например, цена тонны толстого листа в Европе стоит $720, тогда как в Украине - около $530. Западноевропейским государствам дешевле размещать свои заказы на строительство судов в Восточной Европе – Польше, Румынии, Хорватии. Теоретически это дает возможность рассчитывать на заказы и Украине, но именно только теоретически. Ибо в реальности Евросоюз стремится обеспечить заказами «своих», то есть корабелов стран, входящих в ЕС.

 Что касается строительства боевых кораблей, то ситуация и вовсе мрачная – насколько известно, европейцы не рассматривают возможности размещения серьезных заказов подобной продукции в Украине. Историю с продажей Греции в свое время десантных кораблей «Зубр» можно считать приятным исключением. По крайней мере, на данный момент не известно о каких-либо серьезных предложениях со стороны военно-морских сил стран ЕС.

 Таким образом, заказы от собственных ВМС весьма проблематичны. Даже имей Минобороны достаточно средств, оно все равно не смогло бы загрузить в требуемой мере украинские судостроительные предприятия. С ЕС также не видно особых перспектив в этой сфере. На этом фоне многие украинские эксперты и сами представители судостроительной области указывают на иной путь, а именно на развитие тесных производственных связей с Россией.

 Например, инженер-судостроитель Валерий Бабич, автор книг «Наши авианосцы» и «Город святого Николая и его авианосцы», говоря о необходимости возрождения военного судостроения, указывает, что украинские корабелы видят выход в своем участии в российских программах для ВМФ РФ. «Сейчас россияне строят фрегаты и корветы на Северной верфи в Санкт-Петербурге и на заводе «Янтарь» в Калининграде и говорят, что мощностей этих двух заводов на сегодняшний день им хватает. Однако Россия год от года увеличивает свой военный бюджет и намерена расширять строительство кораблей для ВМФ, в том числе и для Черноморского флота. А это лучше всего делать в Николаеве», - уверен он.

 Эта точка зрения подтверждается, во-первых, уровнем кооперации, существовавшим в СССР (а именно тогда, как известно, и создавались нынешние украинские судостроительные мощности). Во-вторых, заявлениями России о том, что в ближайшей перспективе она будет делать упор на переход армии и флота на современные образцы вооружений. Это означает, что российские военные готовы вкладывать средства в высокотехнологичные отрасли российского ОПК. И возрождение былых кооперационных связей с украинскими судостроителями представляется и перспективным, и взаимовыгодным.

 При этом, видя пассивность украинской власти в решении подобных вопросов, судостроители предлагают не ждать милостей от Киева и добиваться разрешения вести на первоначальной стадии самостоятельные переговоры с заинтересованными российскими организациями — Главным управлением кораблестроения ВМФ и проектными организациями.

 По мнению представителей отрасли, подобные инициативы способны вывести судостроительную тему на уровень международных переговоров, что в конечном итоге должно быть закреплено подписанием соответствующих двусторонних соглашений. Конкретно для Николаева, как второго «судостроительного» после Санкт-Петербурга (Ленинграда) города в некогда едином государстве, это конкретный шанс вернуть себе статус «корабельной столицы» Украины, уверены украинские корабелы.