Рынки грузоперевозок России и Украины равно демонстрируют посткризисное восстановление. Однако наиболее значимой в обеих странах является иная тенденция — рост идет в условиях глобальной неустойчивости, когда быстрая смена конфигурации спроса и предложения может охватить любой номенклатурный сегмент. Соответственно, эксперты предупреждают: сегодняшние «плюсы» грузооборота — не столько свидетельство подъема базовых отраслей экономики, сколько результат более или менее успешной адаптации транспортного рынка.
Черные металлы: трудный рост
Ярким подтверждением можно считать рынок перевозок черных металлов. По данным Минпромторга РФ, индекс металлургического производства и выпуска готовых металлических изделий за 3 квартала составил 103%, а по продукции черной металлургии — 104,6%. В то же время, отправление чермета по сети «РЖД» за 9 месяцев возросло гораздо значительнее — на 14,5% (до 61,5 млн т). В Украине динамика выглядит по-иному — при том, что упомянутые индексы составили более благоприятную величину (+13,5% и +11,7% соответственно), отправление по сети «Укрзалізниці» возросло лишь на 9,2% (до 23,4 млн т). С учетом более низкой базы отсчета «Укрзалізниці» (что, по идее, должно было бы облегчить «взлет») очевидно, что российский транспортный рынок оказался лучше подготовленным к освоению предлагаемых объемов. К тому же следует учесть, что динамика загрузки Украинских железных дорог металлогрузами является достаточно ровной, а именно — с учетом месячных объемов отправления с января по сентябрь: 2,6 млн т; 2,3 млн; 2,9 млн; 2,7 млн; 2,7 млн; 2,5 млн; 2,5 млн; 2,6 млн; 2,6 млн. Та же картина для ОАО «РЖД» выглядит драматичнее: 5,43 млн т; 5,02 млн; 6,64 млн; 5,77 млн; 6,2 млн; 6,11 млн; 3,4 млн; 5,97 млн; 4,1 млн. По мнению российских экспертов, не исключено, что по итогам года динамика погрузки черных металлов на «РЖД» окажется отрицательной — во всяком случае, рост этого сегмента за 10 месяцев составил лишь 2,5% (для сравнения: тот же показатель на украинской сети увеличился до +9,5%). На фоне опережающих украинских «металлургических» индексов (в диапазоне 110—111%) налицо серьезное расхождение в темпах роста производства и перевозок Украинскими железными дорогами, не в пользу последних.
По мнению экспертов, основным сдерживающим фактором для «Укрзалізниці» является дефицит погрузочного ресурса. Усугубляющим является превалирующий рост внутренних перевозок, не столь зарегулированных маршрутами, как перевозки на экспорт. В частности, за 10 месяцев экспортные перевозки черных металлов по сети «Укрзалізниці» возросли на 3%, тогда как внутренние — в 1,2 раза. Та же тенденция характерна и для России, где основу роста металлургического сегмента сегодня диктует внутренний спрос. Подтверждением является перевалка черных металлов, как известно, по преимуществу экспортная как в России, так и в Украине. Так, за 3 квартала порты Украины утратили порядка 15% черных металлов, снизив объемы до 13,2 млн т. Близким был спад и российских портов — -14,5% за тот же период (до 18,4 млн т). В то же время, внутренний спрос и связанная с ним специфика перевозок (раздробленность поставок, многообразие маршрутов) привели к усилению напряженности в управлении грузовым парком, что, в конечном счете, сказалось на экономической отдаче металлоперевозок. По признанию российских вагонных операторов, доходность сегмента черных металлов сегодня становится все более проблематичной — рост железнодорожных тарифов, увеличивающаяся вероятность порожнего пробега, трудности в планировании перевозок приводят к тому, что данный вид груза, хотя и высокотарифный, начинает проигрывать прочей номенклатуре. Этот перекос усиливается с возрастанием доли приватного вагонного парка, более, чем «инвентарь», пригодного под перевозки специфического и дорогостоящего груза. В итоге заинтересованность вагонных операторов в перевозках чермета падает, их возможности по обслуживанию внутреннего рынка снижаются. По оценке российских аналитиков, сегодня на сети ОАО «РЖД» с черными металлами могут (и готовы) работать считанные компании, большинство же склоняется к сырьевым грузам, более стабильным и имеющим серьезные скидки по тарифам (ввиду значительных объемов). Крайним выражением этой проблемы стало переключение российских производителей чермета на альтернативные виды транспорта — автомобильный и водный. Так, если в докризисный период автомобильные перевозчики метпродукции в России могли претендовать на маршруты длиной до 0,5 тыс. км, то сегодня этот показатель составляет уже 1 тыс. км и более. Осваиваются и водные пути, удешевляющие доставку и способствующие обходу железнодорожных «пробок». Обе эти перспективы весьма реальны и для Украины, имеющей меньшую, чем Россия, длину радиальных железнодорожных маршрутов и более равномерное покрытие водными маршрутами.
Удобрения: успешная альтернатива
Примером типично «нестандартного» развития процессов постризисного восстановления перевозок можно считать сектор насыпных удобрений, перешедший, после долгого периода стагнации, к активному росту. Это вывело сектор насыпных химгрузов, традиционно занимавший далеко не ведущие позиции в перевозках РФ и Украины, в разряд стратегической грузовой номенклатуры. Так, отправление насыпных удобрений на сети «Укрзалізниці» за 3 квартала показало наибольший, среди прочих грузов, рост — +46% (до 6 млн т). Для сравнения: ближайшие темпы номенклатурного роста составили +15% (стройгрузы). Не столь высокими, хотя и существенными, были темпы роста на сети «РЖД» (+14%), однако следует учесть, что достигнутый объем, 38,4 млн т, составил исторический максимум 9-месячного периода в истории ОАО «РЖД».
По оценке аналитиков, активному росту рынка удобрений способствует бум мирового спроса на продовольствие — не случайно спад сегмента удобрений в России и Украине в период кризиса был самым кратким среди прочих пошатнувшихся номенклатурных позиций — фактически, порядка 6 месяцев, с осени 2008 г. до весны 2009 г. Сегодняшние объемы железнодорожных перевозок уже перекрывают предкризисные показатели, что не случайно — рентабельность производства удобрений варьирует от 30% (сложные и азотные удобрения) до 80% (калийные). Только за прошлый год мировые цены на аммиак повысились на 47%, на аммиачную селитру — на 37%, карбамид — на 17%. Рынок производства удобрений остается одним из самых динамичных — во всяком случае, в СНГ именно в этой области зафиксировано рекордное количество сделок по слиянию и купле-продаже активов. Таким этот сектор останется и в долгосрочной перспективе, полагают эксперты, вопреки планам выхода на мировые рынки новых производителей из регионов быстроразвивающихся экономик — слишком велик и стабилен потенциал спроса на данную продукцию.
Не удивительно, что химгрузы, рассматриваемые ранее как некоторая альтернатива падающим грузам ГМК, становятся объектом повышенного внимания со стороны транспортного рынка. Производство хопперов-минераловозов, сосредоточенное, главным образом, в РФ, в прошедшем году развивалось беспрецедентно высокими темпами: Брянский машзавод увеличил выпуск в 5 раз, Ярославский вагоноремонтный — в 4 раза, «Рузхиммаш» — в 5,2 раза. Могилевский вагонзавод увеличил производство в 2,6 раза, Крюковский — в 1,6. При этом спрос остается не удовлетворенным — по оценкам аналитиков, загрузка заказами данного дивизиона гарантирована, по крайней мере, до 2016 г. Очевидно, будут заказы и далее, поскольку данная вагонная номенклатура является одной из самых амортизируемых (ввиду химической активности груза). Наконец, в отличие от проблемного внутреннего рынка черных металлов, рынок химгрузов устойчиво ориентирован на экспорт — следовательно, потенциально больше закольцован маршрутами, имеет гибкую систему скидок у железнодорожного перевозчика. Последнее особенно важно, поскольку перевозки удобрений, в отличие от прочих сегментов, слабо поддаются оптимизации порожнего пробега — слишком специфичен «прямой» грузопоток. По этой же причине удобрения как груз слабо подвержены переключению на альтернативные виды транспорта. Исключением являются наливные химгрузы — для их перевозки все активнее привлекаются автовозы (в т.ч. секонд-хенд, приходящий из ЕС после выработки нормативного ресурса и сворачивания европейского химпроизводства). «Узким местом» подобного ресурса являются пробки и задержки на автомобильных погранпереходах, преимуществом — мобильность и тарифная гибкость. Еще более новаторским является применение танк-контейнеров, однако сколько-нибудь значительное развитие этой составляющей эксперты предсказывают не ранее среднесрочной перспективы.
В целом, за 9 месяцев погрузка минудобрений в направлении припортовых станций России возросла в 1,5 раза, Украины — на 14%, Балтии — в 1,3 раза. Перевалка этой номенклатуры через порты Украины за этот же период увеличилась на 16% (до 4,9 млн т), через порты РФ — на 3% (до 9,3 млн). По прогнозам аналитиков, рост морских объемов будет устойчивым не только из-за высокого спроса, но и ввиду внедряемых производителями СНГ логистических решений, предусматривающих создание и развитие «собственной» перевалки. Для портовой Украины это означает возможную утрату транзита российских удобрений, составляющих сегодня весьма значительную величину (до 10% в структуре сухогрузного транзита портов по итогам 3-х кварталов). Такая перспектива весьма вероятна, считают аналитики, ведь переключение российских производителей на отечественные акватории снижает их затраты как прямым путем (за счет тарифов), так и ввиду уменьшения собственных валютных рисков.
Зерноперевозки: возврат к проблемам
Традиционной (с учетом коллизий с запретами) выглядит динамика рынка грузоперевозок. Погрузка зерновых на сети «РЖД» за 9 месяцев возросла на 14% (до 15 млн т), «Укрзалізниці» — снизилась на 5% (до 8,6 млн). Украина, безусловно, уступила России внешние рынки экспорта пшеницы из-за введения экспортных пошлин — только за первые 2 месяца фрахтового года Россия смогла кратно превзойти Украину по объемам внешних поставок. Благоприятно сказалось у соседей и введение исключительных (льготных) тарифов на перевозку зерногрузов из грузозарождающих южных регионов и Сибири. Пиковый период экспорта зерна в РФ, как всегда, стал испытанием для припортовой инфраструктуры — перегрузка подходов к Новороссийску доходила до 200% пропускной способности, брошенными стояли до 50 составов с зерном, простои перед выгрузкой достигали 20 суток и более. Ситуацию усугубляли перекосы загрузки портовых мощностей — соседние Ейск, Таганрог, Азов пребывали недозагруженными. Не спасал ситуацию Туапсе, чьи мощности, загруженные на 100% и более, не успевали пропускать железнодорожные потоки (выгрузка 110 вагонов в сутки при направлении на Туапсе до 800 ед.).
Решение данной проблемы на узком южнорусском участке не предвидится, ее решать эксперты предлагают комплексно — за счет перераспределения грузопотоков «южного» тяготения на Дальний Восток и Северо-Запад (в случае создания там соответствующих мощностей). Трудность задачи обещает высокий спрос на украинские перевалочные мощности, однако при условии, что отечественные терминалы не будут перегружены экспортом. Сложности украинским портам, помимо необходимости развития дополнительных мощностей, добавляет все та же неритмичность перевозок и «вечная» сезонность загрузки. Решение этого узла проблем также является комплексным — путем создания эффективной логистической сети, включающей системы хранения и перегрузки зерна. Возможно, Украина подходит к этому этапу, если не останутся декларациями намерения КМУ развивать речную зерновую логистику.
Пока же, за 9 месяцев, порты Украины снизили перевалку зерна на 9% (до 5,9 млн т). России — увеличили на 12% (до 13 млн). Экспорт из России по железной дороге за первые 4 месяца зернового года возрос в 4 раза (главным образом, за счет пшеницы, объемы которой увеличились в 3,9 раза). При этом внутренние перевозки упали на треть; транзит же по сети «РЖД» снизился еще значительнее — на 70%. Для сравнения: экспорт зерновых из Украины за тот же период снизился на 4% — до 4,8 млн т. Отметим, что падение к 2009 г., сопоставимому с текущим годом по потенциалу производства, составило почти 50%.
Общим фактором для двух стран является нарастающее влияние Казахстана, получившего рекордный урожай, что привело к росту экспортного потенциала страны более чем вдвое (с 6 до 15 млн т). Как отмечают эксперты, Казахстан сегодня вплотную столкнулся с проблемой дефицита хранилищ и неразвитости логистики, что также апеллирует к портовому потенциалу Украины. По прогнозам казахских специалистов, до 2,5 млн т зерновых текущего фрахтового года должны пройти через побережье Черного и Балтийского морей — помимо конкуренции с соседями, это обещает загрузку перевалочным мощностям (если останутся резервы для транзита). Что касается более дальних планов, Казахстан, судя по всему, не торопится вкладываться в украинскую перевалку — во всяком случае, предложения, озвученные руководством Украины, пока остаются не услышанными.
