На протяжении длительного периода в портах Украины, в зоне ответственности  Государственной экологической инспекции по охране окружающей среды северо-западного района Черного моря формировалась и совершенствовалась модель вымогательства у судовладельцев под благовидным предлогом охраны окружающей среды.

 В число портов в указанной зоне ответственности попали крупнейшие порты Украины: Одесса, Южный, Ильичевск, Николаев, Херсон и некоторые малые порты.

 Какова же технология вымогательства и как удается экологическому инспектору «разводить» опытного капитана, если порты региона посещают в основном иностранные суда, соответствующие всем требованиям международных правил и конвенций, с квалифицированными экипажами, осуществляющими регулярные судозаходы во все порты мира без проблем и замечаний по линии безопасности мореплавания и экологии? До недавнего времени в состав досмотровой комиссии входили сотрудники экологических постов каждого порта. Конечно, такие «важные» персоны на саму комиссию не приходили, но регулярно являлись на суда после комиссии, причем одновременно по два-три инспектора и, как правило, во внеурочное время. Для начала у капитана судна требовали заполнить экологическую декларацию, в которой капитан обязан указать общеизвестные данные о судне и, самое главное, количество изолированного балласта на борту, в т.ч. подлежащего сбросу во время грузовых операций.

 Сразу отмечу, что требование предоставить судовую экологическую декларацию противоречит нормам международного права. Так, Конвенция об облечении международного морского судоходства от 1965 г., к которой присоединилась и Украина, четко определяет максимальный перечень документов, которые может требовать государство у администрации судна на приход в порт. Так вот, как не трудно догадаться, никакой экологической декларации там нет! Да и какой смысл в составлении совершенно не нужной, дублирующей информацию капитана в других, предоставляемых на приход документах? Информация об изолированном балласте предоставляется капитану порта в виде балластных форм, остальные сведения в экологической декларации касаются названия судна, судовладельца, агента и некоторых характеристик и оборудования судна, сертификаты на которые в обязательном порядке проверяются инспектором портового надзора.

 Следует обратить внимание и на тот факт, что в отличие от таможенной (законной) декларации, на экологической вы не увидите надписи «Утверждено постановлением Кабинета Министров...», зато присутствует типографским способом впечатанный текст «прошу видати вiдповiдний дозвiл» на сброс балласта! Последнее ставит под сомнение сам статус документа, называемого декларацией, которым заявитель (декларант) извещает, но уж никак не просит. А сама подобная норма в стиле «хочу - разрешу, хочу - откажу» носит сугубо коррупционный характер. Но движемся далее.

 На самом деле экологическая декларация нужна экологическому инспектору для дальнейшего «развода» капитана на деньги. Как правило, заполненную декларацию инспектор забирает с собой, мотивируя тем, что печать экологического пункта пропуска находится в офисе на берегу. Это еще одно грубое нарушение правил. Если экологический инспектор прибыл на борт судна, то он обязан быть в форме (что также бывает крайне редко), иметь при себе печать и удостоверение (согласно требованиям п. 2.1, 2.10 Положения об экологическом контроле в пунктах пропуска через государственную границу и в зоне деятельности региональных таможен, утвержденного приказом Минприроды от 8.09.1999 г. № 204 с изменениями, внесенными по приказу Минприроды от 2.09.2009 г. № 465.

 Мотивируя местными нормами и правилами необходимость контроля загрязняющих веществ, сбрасываемых в море, инспектор требует произвести отбор проб изолированного балласта. Это требование также не имеет ничего общего с действующими нормами права, так как все клинкеты, через которые возможен сброс с судна загрязняющих веществ, судовой администрацией пломбируются с составлением соответствующего акта совместно с инспектором портового надзора. В число таковых изолированная система балласта не входит, так как она и является изолированной от всех судовых систем, предназначена для балластных операций в целях сохранения прочностных и мореходных характеристик судна, где чистая забортная вода используется исключительно, как масса и не участвует в процессах, связанных с изменением химического состава. Именно по этим причинам согласно Международной конвенции МАРПОЛ 73/79 изолированный балласт контролю не подлежит (исключением является случай контроля на патогенную флору при переходе из другого бассейна океана, который уполномочен проводить исключительно врач СЭС).

 На практике, отбирая декларацию, инспектор запрещает сбрасывать изолированный балласт до получения положительных результатов химического анализа отобранных на судне проб изолированного балласта на наличие железа, нефтепродуктов и взвешенных веществ. И тут возникает группа проблем, которые разрешаются по разным, но давно отработанным сценариям.

 Так как изолированный балласт не подлежит контролю, то ни одно судно (кроме танкеров, о которых мы здесь не говорим) не оборудовано системами отбора проб балласта. Новый этап «развода» администрации судна - это попытка отобрать пробу тремя способами: из сливной пробки балластного насоса, из воздушника балластного танка или из замерной трубки. Второе и третье предложение, как правило, капитаном судно отвергается. Вряд ли капитан согласится разбирать герметичное устройство - воздушник, через который в случае его разгерметизации в открытое море может попасть забортная вода. Кроме того, труба воздушника зачастую имеет изгибы, колена при обходе судового набора, и спустить в них пробник не представляется возможным. Еще меньше шансов опустить пробник в замерную трубку, диаметр которой всего три четверти дюйма и служит искомая трубка, как направляющая рулетки боцмана.

 Наконец, мы подошли к заветной мечте любого экологического инспектора - балластному насосу. Дело в том, что любая проба, взятая из балластного насоса, будет, во-первых, нерепрезентативна, а во-вторых - с превышением ПДК как минимум по взвешенным веществам и содержанию железа. Нерепрезентативной проба из балластного насоса является по причине грубого нарушения правила отбора проб, предусмотренного КНД 211.1.0.009-94 «Гидросфера. Отбор проб для определения состава и качества сточных и технологических вод».

 Нетрудно догадаться, что такой отбор проб дает нечто «а-ля средняя температура по больнице», а не объективные данные о химическом составе воды в каждом балластном танке.

 Напомним, что обычно на судне балластных танков в 4 раза больше, чем грузовых помещений, плюс форпик и ахтерпик. Понятно, что взвешенные вещества (ил, песок и глина) будут находиться преимущественно в нижней части балластного танка, откуда и попадают в приемный патрубок балластной системы. В то же время легкие молекулы нефтепродуктов будут находиться в верхних слоях балласта и также не дадут истинной картины. Еще пока ничего не подозревающий капитан, уверенный, что он принял в качестве балласта чистейшую забортную воду в открытом море, без особых сомнений распишется в акте отбора проб в три пластиковые бутылки непонятно из-под чего, одну из которых ему для полного спокойствия оставят в качестве контрольной.

 На этом этапе «развода» вступает новая скрипка - агент, верный и надежный помощник и советчик капитана, который, к сожалению, состоит в сговоре с экологами. Агент сообщает капитану, что тот может не ждать несколько часов результатов анализа, а «недорого» решить вопрос посредством передачи через него, агента, кэша для урегулирования вопроса. Ну а если капитан заупрямился, или, того хуже, вполне законно уже начал откатку балласта до прихода эколога, то тогда появится результат анализа отобранной пробы. При этом превышение по взвешенным веществам будет гарантировано, а превышение ПДК по железу - очень вероятно.

 Но, по сути, железо не очень интересно экологам, так как сумма штрафа за него ничтожно мала и норматив ПДК четко определен. Главный фактор в «разводе» - это содержание ВВ (взвешенных веществ). Дело в том, что, помимо описанных махинаций с отбором проб, обеспечивающих гарантированное повышенное содержание ВВ, в Украине отсутствует норматив по ВВ. В качестве нормы экологи вписывают якобы среднюю величину (фон) по результатам регулярных замеров в акватории порта. Хотите - верьте, хотите - нет, но автор готов представить документальные доказательства из материалов судебных разбирательств, что фоновое содержание ВВ во всех портах региона, в любое время года и суток, независимо от шторма или штиля составляет одну и ту же цифру - 2,0 мг/л. Для сведения, во время паводка допускается содержание ВВ в питьевой воде до 8 - 10 мг/л! Ну и, наверняка, каждый, кто хотя бы дважды побывал на пляже, мог заметить, что прозрачность воды (определяется именно содержанием в ней ВВ) напрямую зависит от погоды и состояния моря. Всегда и везде, но только не у экологов. Зато штрафные санкции за безобидные песок, глину и ил в виде ВВ самые высокие и в денежном исчислении выливаются в десятки тысяч долларов на судно.

 Капитан, которому не посчастливилось избежать «развода» по-маленькому за разрешение на откатку до результатов анализа, попадает под накатанную машину уже по-крупному. В любом случае будет экологами сделан расчет ущерба от сброса изолированного балласта, который выразится в пятизначной цифре в долларах. В качестве альтернативы агент, а возможно, уже и экологический инспектор, предложит капитану мирное решение вопроса путем оплаты части суммы, но сразу и кэшем. К сожалению, с учетом широко распространенной славы нашей Украины, как одного из наиболее коррумпированных государств в мире, в большинстве случаев судовладелец подтверждает капитану предложенную «сделку». А о случаях с упрямыми судовладельцами мы периодически узнаем из новостей, когда иностранное судно задержано и оштрафовано на ту или иную сумму «за загрязнение в результате несанкционированного сброса».

 Все же, однажды, вопрос о беспределе, в части сброса изолированного балласта, вышел на государственный уровень в результате обращения либерийских властей. Но по имеющейся информации, некоторые наши чиновники во время переговоров информировали, а точнее дезинформировали наших иностранных коллег, что в случае официального разбирательства жалобы в уголовном порядке иностранный гражданин, капитан судна, будет осужден как лицо, давшее взятку. Дело успешно замяли.

 В результате описанных выше действий экологов многие страховые компании отказываются страховать риски судовладельца при посещении портов Украины. Крупные первоклассные судовладельцы отказываются посещать порты Украины. Посудите сами, как директор крупной судоходной компании, которому выделяют в бюджет миллионы на экологию, может объяснить акционеру взятку, а тем более штраф за нарушение правил той самой экологии? Он предпочитает отдать приказ об исключении портов Украины из списка посещаемых судами его компании. Все эти риски учитываются судовладельцами, которые осмелились зайти в украинский порт, и выражаются в подъеме ставки фрахта «за риск» на 2-3 доллара на каждую тонну груза. Ну, а стоит ли говорить, что такая «особая» привлекательность наших портов приводит к падению объемов транзитных грузов, снижению конкурентоспособности нашего экспорта на мировых рынках?

 К счастью, в последнее время правительство Украины приняло ряд документов, поставивших точку на промысле «предпринимателей» от экологии. Так, 5 октября 2011 г. было принято постановление КМУ № 1030, которым внесены существенные изменения в Типовую технологическую схему пропуска через государственную границу Украины лиц, автомобильных, водных, железнодорожных и воздушных судов перевозчиков и товаров, которые ими перемещаются, утвержденную постановлением КМУ от 24 декабря 2003 г. № 1989. Согласно внесенным изменениям экологи не включаются в состав досмотровой комиссии на приход судна, за исключением случаев прибытия судна с экологически опасными грузами. В соответствии с международной практикой теперь документы на соответствие судна, его механизмов международным нормам по экологии проверяет инспектор портового надзора. Поручено всем ведомствам привести в соответствие нормативную базу.

 В развитие этой нормы в мае текущего года появилось постановление КМУ №451, в котором утверждены и приведены в соответствие типовые технологические схемы оформления судов в пунктах пропуска, где также строго регламентированы функции и перечень должностных лиц, входящих в состав комиссии.

 Однако далеко не все судовладельцы информированы о новых правилах, а агенты, которые должны бы первыми донести эту информацию до капитанов и судовладельцев, по понятной причине помалкивают.

 В связи с изложенным, считаю целесообразно дать некоторые общие рекомендации по борьбе с коррупцией в части изолированного балласта.

 Не следует допускать экологических инспекторов на борт судна в составе комиссии, если судно не привезло экологически опасный груз.

 Не следует предоставлять экологам декларацию, как документ, не предусмотренный Конвенцией по облегчению международного морского судоходства от 1965 г.

 Не следует давать отбирать пробы изолированного балласта, кроме зафиксированных портовыми властями случаев загрязнения акватории в районе стоянки судна. В этом случае стоит вопрос не ПДК тех или иных веществ, а идентификации источника загрязнения. Соответственно проба может быть отобрана и из балластного насоса.

 В случае незаконных претензий экологов предпочтительно открыть банковскую гарантию для беспрепятственного выхода из порта. Ввиду отсутствия судебной перспективы по прошествии срока действия банковской гарантии сумма будет вам возвращена автоматически. Бремя обращения в суд лежит на экологах, а, хорошо зная последствия, они в суд не пойдут.

 Категорически не допускать экологов на борт судна без наличия у последних законных оснований. Таковым может быть только зарегистрированное загрязнение акватории в районе стоянки судна.

 Если каким-либо образом вас все же понудили произвести отбор проб изолированного балласта, требуйте или производите за свой счет отбор проб фона (прилегающей акватории). Пробы балласта должны отбираться из каждого танка, а не из насоса. Если такая возможность отсутствует (техническая или отказ экологов), следует надлежащим образом составить необходимые документы. Эти несложные меры позволят судовладельцам и капитанам противостоять нажиму экологов.

Журнал «Порты Украины» №6, 2012 г.