Международное сотрудничество при обслуживании европейских грузопотоков, национальная кооперация при щадящей тарифной политике, строительство автотрасс и паромных переправ – таковы методы развития украинского Дуная, по мнению экспертов отрасли.

Путей выхода из кризиса для Нижнедунайского региона не так много. Один из основных – восстановление собственного транспортного потенциала. Вместе с тем, способы достижения этой цели достаточно разнообразны. Эксперты отрасли, работающие на Дунае, поделились с Центром транспортных стратегий своим видением ситуации – в ходе Международного делового форума "Дунайская синергия" в Одессе.

Необходимость кооперации О необходимости всеобщего дунайского сотрудничества, независимо от национальной и государственной принадлежности, говорят руководители "Украинского Дунайского пароходства" (УДП) и морского порта Рени.

Так, председатель правления ЧАО "УДП" Александр Долгов считает, что Нижнедунайский регион вполне может вписаться в европейскую конъюнктуру, так как представляет собой "уникальный конгломерат предприятий". "Есть крупнейшие на Дунае морские порты – Измаильский и Ренийский – с суммарным потенциалом более 24 миллионов тонн в год, есть уникальный по своей сущности, но, к сожалению, невостребованный сегодня Усть-Дунайский порт. Имеются судоремонтный и судостроительный заводы, а также мощнейшее в свое время Дунайское пароходство, осуществлявшее более 80% всех перевозок по Дунаю. К сожалению, этот потенциал сегодня используется не более чем на 10-15%", – констатирует топ-менеджер.

Действительно, объем грузоперевозок УДП серьезно упал во время экономического кризиса – и продолжает падение. Если в 2010 году этот показатель составил 3,4 млн тонн, то в 2012-м – всего 1,8 млн тонн. Объем грузоперевалки Измаильского морского порта в эти же годы снизился с 6,63 млн тонн до 2,9 млн тонн. Порт Рени в предыдущий год выдал свой антирекорд, перевалив порядка 1 млн тонн грузов.

Выход из кризисной ситуации глава пароходства видит в глобальном партнерстве придунайских стран. "Поле сотрудничества – а речь идет о девяти государствах – широчайшее. Взять, к примеру, ныне утвержденный маршрут, поддержанный Евросоюзом, а именно – начинающийся в Антверпене-Роттердаме и заканчивающийся в Констанце, и с которым мы, к сожалению, вынуждены сегодня конкурировать. Мы не претендуем на крупный тоннаж, на грузы в 20-40 тысяч тонн, и я уверен, что работа с трех- и пятитысячными партиями из Средиземноморья не так интересна Констанце, как работа с крупными грузами", – говорит Александр Долгов. Поэтому, считает он, при объединении усилий и правильной диспетчеризации грузопотоков работа на этом маршруте может дать эффект синергии. "Мы избежим конкуренции на Дунае – и каждый получит свой экономический эффект", – убежден руководитель УДП.

Морской порт Рени, расположенный на Дунае, является ярким примером международной экономической кооперации. "Мы находимся на стыке трех границ – украинской, молдавской и румынской – и, как никто, ощущаем на себе все то, что происходит и у соседей, и "в нашем собственном доме", – отмечает начальник администрации порта Сергей Строя. Он подчеркивает, что предприятие обслуживается железной дорогой Молдовы. "Иначе к нам не попасть – и мы крайне заинтересованы в том, чтобы у наших молдавских коллег-железнодорожников все было успешно, чтобы они развивались и увеличивали свою пропускную способность, тем самым позволяя нам принимать большее количество грузов по объему и номенклатуре", – говорит он.

Кроме того, ренийские портовики принимают у причалов "глубокосидящий" речной флот, который может пройти только по Сулинскому гирлу Дуная (территория Румынии). И порту необходимо, чтобы это гирло – как и канал Черна Вода-Констанца (по которому из Рени и обратно ходят баржи, переваливающие груз на морские суда) – работал безостановочно. Тот же момент касается и флота. Нефтеналивные грузы, составляющие основу нынешней перевалки Рени, перевозятся, преимущественно, судами сербской компании JRB.

Сергей Строя, вспоминая прошлый "неудачный" год, проводит параллель с временами югославского конфликта, из-за которого грузоперевалка в Рени моментально упала с 10 млн до 1 млн тонн. "И все-таки в последнее время заметны перемены к лучшему, – подчеркивает он. – Вновь увеличилась перевалка, вернулись ранее утерянные грузопотоки и появились новые, а главное – законодатель, наконец определился, быть частному капиталу в портах или нет". К слову, сегодня в Рени работают (в рамках специальной экономической зоны) пять частных терминалов, обеспечивающих 75% объема грузопереработки. Ежемесячный объем перевалки в середине текущего года достиг 300 тыс. тонн, что дает определенные надежды на дальнейшее развитие.

"Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы успешно развивались все участники транспортного процесса. Я говорю это в подтверждение необходимости объединения наших усилий – для толчка, для импульса, который следует придать в целом морехозяйственному комплексу Придунавья, независимо от государственной принадлежности. Это позволит развиваться и каждому в отдельности", – подчеркивает глава порта Рени.

Георгий Токман заявляет о возможности переключить круговые Средиземноморские грузопотоки на короткий путь по Дунаю в Европу

Включить Придунавье в активное международное экономическое сотрудничество считает необходимым и исполнительный директор Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) Георгий Токман. Он заявляет о возможности переключить круговые Средиземноморские грузопотоки на короткий путь по Дунаю в Европу. «Сегодня многие грузопотоки между странами Черноморского региона и Балтикой, а также европейскими странами проходят "вокруг Европы" через Средиземноморье. Это становится все большей проблемой, так как напрямую связано с пропускной способностью пролива Босфор, проходящего через центр 16-миллионного города. Вопросы безопасности в этом контексте поднимаются последовательно и неуклонно. Более двух десятков судов с каждой стороны ежедневно ожидают разрешения на проход по каналу. Поэтому необходимо переключить эти грузопотоки "вокруг Европы" на прямые транзитные пути по Дунаю, а также железнодорожные и автомаршруты, прежде всего, маршрутными поездами – блок-трейнами", – отметил представитель BASPA.

Возврат грузопотоков Не только поиск новых возможностей, но и возврат того, что имели, с необходимостью национальной кооперации – об этом заявил директор государственной стивидорной компании "Измаильский морской торговый порт" Андрей Ерохин. "Мы сегодня активно участвует в возврате тех грузопотоков, которые были потеряны. Шаг за шагом создаем условия для того, чтобы вернуть грузы, которые ушли от нас из-за неправильной, может быть, тарифной политики. Вместе с Министерством инфраструктуры и "Укрзализницей" мы работаем над схемой привлечения грузов и дальнейшей отправки в Европу, причем, судами национального перевозчика", – заявил он.

Глава компании отметил в этом контексте новый контракт с компанией "АрселорМиттал" о перевалке криворожского железнорудного сырья через Измаил в Румынию, а также предоставление скидок на грузы Полтавского ГОКа и Алчевского меткомбината – при условии отправки судами УДП. "Получается, что государство, в лице железной дороги, теряет до трех условных долларов, но в целом выигрывает около девяти, за условную единицу груза", – подчеркивает Андрей Ерохин.

Стоит отметить, что подобная точка зрения является актуальной для государства в течение последних полутора лет. В августе 2012 года был создан Координационный совет морехозяйственных предприятий Придунавья. Его целью была определена совместная координированная работа национальных структур для вывода из кризиса "Украинского Дунайского пароходства" и придунайских морских портов, а также рекомендации по соответствующей законодательной инициативе. В марте с.г. статус совета был повышен, а возглавил его заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович.

Без дорог – никуда Автотранспортная составляющая имеет немалый удельный вес в спектре дунайских перспектив, хотя и отмечена серьезной политической окраской.

"Трасса Одесса-Рени является тем краеугольным камнем, которым даст толчок в развитии 12 районам, что мы называем Украинской Бессарабией. Эта дорога даст старт в развитии всем отраслям, она, как стержень, нанижет их на себя", – считает замглавы Одесской облгосадминистрации Александр Малин, координатор проекта сооружения магистрали. Главная проблема строительства трассы, как части международного коридора, по его словам, кроется в политике. "Румыния, член Евросоюза, имеет сегодня более весомый голос, по сравнению с нами, и, ведя политику интеграции Молдовы в Евросоюз, почему-то решила делать это за счет Украины, продвигая вариант коридора Бухарест-Кишинев-Одесса", – отмечает чиновник. Вместе с тем он заявил, что Украина сегодня сформировала "пул лоббистов" в Европе, которые помогут довести до конца изменения в соглашение между странами – членами Организации Черноморского экономического сотрудничества. Что касается финансовой стороны, то Александр Малин заявил, что есть серьезные намерения инвесторов, которые продекларированы письменно на уровне Кабинета министров – и "требуется только политическое решение на международном уровне".

Также политическое решение, а именно – постановление Кабмина об открытии пункта пограничного и таможенного контроля в Ренийском районе на Дунае – необходимо украинско-румынскому СП "Дунайская паромная переправа" для того, чтобы ввести в строй речной паромный комплекс между украинской Орловкой и румынской Исакчей. "В этом случае путь в Стамбул для автотранспорта сокращается на 212 километров. Во-вторых, дорога через такую переправу – как "шелковый путь": если пойдет транспорт, то через несколько лет дорога "обрастет" отелями, ресторанами, СТО и так далее. Безусловно, это позитивно повлияет и на туризм", – убеждает инициатор создания СП, зампредседателя общественной организации "Возрождение региона" Владимир Максимович. Поддержку данному проекту уже выразила Ренийская райгосадминистрация, а также румынские партнеры, готовые предоставить собственный проект строительства комплекса. В случае позитивного решения Кабмина, а также одобрения Одесской облгосадминистрацией отвода земли, организаторы обещают открыть переправу в течение полугода.