Несмотря на общую динамику падения железнодорожных перевозок, объемы транспортировки контейнеров растут - за первое полугодие в Украине было перевезено 216 635 TEU, что на 14% больше, чем за аналогичный период 2019 года. На рынке предполагают, что по итогу 2020 года рост составит около 6% к 2019 году. Тем не менее, уровень контейнеризации грузов на железной дороге в нашей стране остается крайне низким - 1-2%.  

Большую часть рынка ж/д контейнерных перевозок в Украине занимает "Центр транспортного сервиса "Лиски", входящий в состав "Укрзализныци". В его распоряжении наибольшее количество платформ, контейнеров и терминалов. Бизнес постепенно тоже наращивает свое присутствие на рынке: "Западный контейнерный терминал", несколько терминалов компании ТИС, планы по строительству терминалов есть у "Левада Карго", в этом направлении работает еще ряд игроков меньшего масштаба.  

Но в ближайшее время ситуация на рынке может меняться, поскольку новый топ-менеджмент УЗ намерен реализовать непрофильные активы компании - контейнерные терминалы, в частности, предложат отдать в концессию.

ЦТС уже поговорил с Иракли Эзугбая, директором по коммерческой работе и логистике УЗ, о том, чего ждут от концессии терминалов в "Укрзализныце".

Но заинтересован ли бизнес в концессии активов филиала "Лиски" и какие видит риски? Что думают об инициативе УЗ участники рынка?

Высокая арендная плата

Территория терминалов "Лиски" занимает 30-40 га каждый, за исключением терминала в городе Чоп, который меньше. С учетом того, что все они находятся в черте городе, ставки за арендную плату земли очень высоки. 

"Аренда тарифицируется по стандартному городскому тарифу, скидок для земель логистики в Украине пока нет. Поэтому стоимость аренды земли под каждым из этих терминалов составляет около 800 тыс. гривен в месяц. Сейчас эта сумма покрывается за счет доходов от сдачи платформ в аренду, а в случае передачи в концессию эти платежи лягут на концессионера", - отмечает Егор Гребенников, совладелец компании "Трансинвестсервис" (ТИС). 

- Заинтересованы ли вы в концессии терминалов "Лиски"? 

"Наверное, интересно, но, если говорить о стоимости земли, расходах и возможности потерять актив через несколько лет, есть большие опасения. Возможно, легче построить терминал в чистом поле с нуля", - Владимир Деменко, генеральный директор "Левада Карго".

Владимир Деменко, директор компании "Левада Карго", также видит в этом существенные ограничения: "Терминалы все большие, находятся в городе. То есть арендная плата за землю достаточно высокая и это постоянные косты, которые будут убивать этот бизнес. И тут вопрос, возможно легче построить свой небольшой терминал?". По его словам, ранее в проекте закона о мультимодальных перевозках выдвигалось предложение сделать льготу на аренду земли для контейнерных терминалов на 10 лет, что дало бы толчок активному развитию терминальной сети. Однако, такое предложение в итоге поддержано не было. 

Инфраструктура и раздутые активы 

Основной проблемой контейнерных терминалов "Лиски" директор по коммерческой работе и логистике УЗ Иракли Эзугбая называет "полностью амортизированную и разворованную инфраструктуру на всех терминалах: где-то кран не работает, где-то погрузчик". 

Эту же проблему видит и бизнес. "Инфраструктура этих терминалов достаточно старая - краны, погрузчики и т.д. То есть потребуются большие инвестиции и реновации этих терминалов", - говорит Владимир Деменко. 

- Заинтересованы ли вы в концессии терминалов "Лиски"? 

"Нам, как контейнерной линии CMA CGM, концессия не интересна, но у нас в составе группы есть подразделение CCIS, которое специализируется на интермодальных перевозках в Европе и, конечно, если будет открываться такая возможность, мы их проинформируем. Я знаю, что стратегически группа пытается наращивать свое присутствие в восточной Европе и совершенно не исключено, что они могут смотреть с энтузиазмом на эти активы", - Александр Щекин, генеральный директор CMA CGM Ukraine.

"Как и на многих госпредприятиях, которые попадают в концессию, основные средства "Лиски" не по операционным потребностям. Это обусловлено многими вещами: и неэффективным использованием, и устаревшими технологиями и т.д. Если в концессию будут попадать все старые активы и все хозяйство, которое обросло вокруг "Лисок", наверное, это может стать фактором, который будет препятствовать тому, что серьезные игроки, в том числе европейские, будут заинтересованы входить в эту концессию в таком виде. Поэтому нужно форматировать то, что они будут предлагать и, возможно, освободить от какой-то лишней нагрузки", - отмечает генеральный директор CMA CGM Ukraine Александр Щекин.

Конкуренция с автотранспортом и тариф

Рынок сходится во мнении, что привлекательность концессии сухих портов "Лиски" едва ли может быть оценена в отрыве от автомобильных перевозок, которые составляют основную конкуренцию ж/д. "Дальнейшее развитие интермодального движения сдерживает автотранспорт. Пока машины будут ехать так дешево, не будет весового контроля, от этих терминалов нет никакой выгоды", - отмечает директор "Западного контейнерного терминала" Владимир Лопатинский. Поэтому, по его словам, необходимо урегулировать рынок автоперевозок. 

- Заинтересованы ли вы в концессии терминалов "Лиски"?  

"Нам неинтересна сейчас концессия терминалов, так как мы решили развиваться вертикально и делать хаб. Развивать будем не только контейнерный терминал, но и зерновые грузы, минеральные удобрения и т.д.", - Владимир Лопатинский, директор "Западного контейнерного терминала". 

С другой стороны, нужна прогнозируемая тарифная политика на железнодорожные перевозки. "Сами по себе сухие порты, как участки земли с путями, станут надгробными памятниками с закопанными в них десяткам миллионов долларов, если УЗ не начнет реально конкурировать с автотранспортом ценой доставки и сопоставимой скоростью перевозки. Признаться, я не представляю себе юридический механизм, при котором потенциальному инвестору-концессионеру УЗ гарантирует поддержание конкурентоспособности тарифов и скорости с автотранспортом на протяжении минимального периода окупаемости вложений - хотя бы в 7 лет", - отмечает Егор Гребенников. 

- Заинтересованы ли вы в концессии терминалов "Лиски"? 

"Мы посмотрим на условия концессии. Пока большого оптимизма не испытываем. В нашем понимании, для того, чтобы быть успешной в контексте грузопотоков Украины, интермодальная сеть должна включать в себя три супермощных терминала: на западной и восточной границах и в морском порту, а также не менее двух терминалов со складами на разных берегах Киева, как основного центра потребления. Терминалы "Лиски" отвечают только половине этих требований", - Егор Гребенников, совладелец ТИС. 

Владимир Деменко на этот счет отмечает, что в Украине нет преемственности, как, например, в Европе. "У нас абсолютно нет понимания, каким будет тариф через 5 лет. Происходят постоянные изменения принципов работы. Сейчас, например, полностью меняется принцип работы контейнерного направления. При таких условиях сложно инвестировать большие деньги", - говорит он. 

Прозрачность конкурсов и стабильность работы  

Принимая решение об инвестициях основное, что хочет каждый инвестор - это гарантии стабильной работы. К сожалению, как показывает практика в Украине, с этим могут возникнуть проблемы. 

"Прежде всего основным залогом является прозрачность и легитимность процедуры. Планы УЗ должны быть утверждены на государственном уровне. Также желательно привлечение международных консультантов, например, Мирового банка", - отмечает Анастас Коккин, генеральный директор ДП "Контейнерный терминал Одесса".

- Заинтересованы ли вы в концессии терминалов "Лиски"? 

"Естественно, мы готовы рассматривать любые интересные предложения, но только при условии прозрачности проведения конкурса и утвержденной на государственном уровне стратегии. Наши немецкие акционеры публично заявили, что они готовы продолжать инвестиции в страну, в том числе в развитие интермодальных терминалов, при совершенствовании законодательства и улучшении инвестиционного климата", - Анастас Коккин, генеральный директор ДП КТО.

В ТИС говорят, что компания, берущая госактивы в концессию или аренду, автоматически получает в качестве бонуса регулярные попытки контролирующих органов оспорить правомерность и рыночность этой концессии. Топ-менеджмент должен быть готов годами работать в режиме регулярных выемок с "маски-шоу" и повесток в прокуратуру на протяжении всей жизни проекта. Транснациональные компании обычно осторожно относятся к подобным проектам из-за имиджевых рисков.

В компании "Левада Карго" также видят в этом риски. По словам Владимира Деменко, инвестору нужны гарантии минимум на 10 лет, что он сможет стабильно работать. "Если мы придем на конкурс, где гарантии, что через три года никто не скажет, что концессия была проведена незаконно и у меня не будет проблем с этим?", - задает он вопрос.