Аграрный бизнес и Мариуполь… На первый взгляд кажется, что эти понятия слабо сочетаются. Все знают, что Мариуполь – это промышленный город с крупными металлургическими и машиностроительными заводами. Но экспорт аграрной продукции, прежде всего зерновых, приобретает все большую важность в Приазовье. Подтверждением тому служит ІІ Мариупольский Аграрный форум, который состоялся 15 июня в Мариуполе. Мероприятие собрало ключевых участников зернового бизнеса региона – от сельхозпроизводетелей до трейдеров и логистов.

"В прошлом году мы решались, организовывать или не организовывать І Мариупольский Аграрный форум. Многие боялись сюда ехать. Но, приехав, они увидели, что здесь можно работать. Когда мы объявили что будет второй форум, уже не возникало вопросов о приезде. Надеюсь, что сегодняшний форум принесет еще больше концептуального осознания Азовского региона", – отметил во вступительном слове Олег Иванюшенко, исполнительный директор Мариупольской инвестиционной группы, которая выступила организатором мероприятия.

Об экспорте агропродукции через порты Азовского моря

Андрей Шкляр (ЦТС-Консалтинг): На Азовском побережье Украины находится два порта – Бердянск и Мариуполь, которые могут принимать суда с осадкой до 8 метров. Это меньше, чем в черноморских портах, но, как показывает практика, для определенного сегмента рынка, такая глубина является целесообразной. Это подтверждают данные о росте перевалки зерновых через эти порты с 2007 по 2016 годы. Среднегодовой прирост в азовских портах составлял 43%, средней показатель по Украине составлял около 16%.

С 2013 года мы отмечаем огромный рост экспорта зерновых через порт Мариуполь в Африку (в 6 раз), ЕС (в 37 раз) и Ближний Восток (7 раз). Фактически, это близлежащие регионы, которые хорошо работают с малыми и средними партиями.

Но если мы посмотрим на грузовую базу, то порты Азовского моря очень близко расположены к основным регионам выращивания пшеницы и подсолнечника. Речь идет о том, что для большинства восточных регионов целесообразнее работать через азовские порты, особенно в экспорте пшеницы и подсолнечника.

К сожалению, доля азовских портов в перевалке зерновых, выращенных в восточных регионах (Донецкая, Луганская, Днепропетровская, Запорожская, Харьковская области) очень низкая. В 2016 году производство зерновых в восточных регионах составило 13,5 млн тонн зерновых и 4,5 млн подсолнечника, и только 11% этого объема было перевалено в портах Азовского региона – 1,63 млн тонн зерновых и 0,09 млн тонн подсолнечника.

Терминалы в портах Мариуполя и Бердянска могут рассчитывать в ближайшие годы на дополнительные 3-4 млн тонн грузов.

Это означает, что 89% грузовой базы по ряду причин либо не затрагивается, либо имеет склонность к уходу в другой регион – прежде всего, порты Большой Одессы и Николаева. Фактически это означает только одно: если Азовский регион будет предлагать более конкурентные условия и будет улучшать систему логистики, то часть этого грузопотока может быть привлечена в местные порты. При выполнении этих условий терминалы в портах Мариуполя и Бердянска могут рассчитывать в ближайшие годы на 10-20% этой грузовой базы, а это значит дополнительные 3-4 млн тонн грузов.

О специфике coaster-портов в Азовском регионе

Валенти Сельвесюк (UMG AGRO): Я буду говорить о coaster-портах – Бердянске и Мариуполе. Coaster – это небольшое судно, которое идет вдоль берега и может транспортировать от 10 до 15 тыс. тонн зерна. Если мы взглянем на экспорт зерновых через украинские порты, который по итогам этого маркетингового года достигнет 42 млн тонн, то чуть больше половины приходится на так называемые panamax-порты (порты Большой Одессы). Часть грузов берут на себя порты Николаева, которые занимают промежуточную позицию между panamax- и coaster-портами. В Николаеве есть терминалы, которые могут принимать суда с осадкой как больше 10 метров, так и меньше. Херсон, Бердянск и Мариуполь – это самые большие из маленьких портов. Сосредоточимся на Азовском море.

Для малых судов есть свой рынок. Определенные страны – Ливан, Ливия, Греция и даже Турция – любят покупать зерно маленькими партиями.

Я соглашусь с Андреем Шкляром в том, что для малых судов есть свой рынок. Определенные страны – Ливан, Ливия, Греция и даже Турция – любят покупать зерно маленькими партиями. Почему? Либо это маленькие страны, либо у них нет достаточных складских мощностей, либо нет денег на большие партии. Самый большой в мире импортер зерна – Египет – закупает разными партиями, как маленькими, так и большими. Кроме того, в последнее время Турция старается диверсифицировать поставки зерна, в том числе и за счет малых партий. Так что для малых портов и малых судов есть перспектива.

При этом малые суда по 5-6 тыс. тонн можно грузить не только в малых портах, но и в больших, например, в Одессе или Черноморске. Еще два-три года назад в больших портах перевалка стоила по 20 долларов за тонну, в малых – 15 долларов. Но все может измениться. В этом сезоне стоимость их услуг упала: в больших портах – до 15 долларов, в малых – до 10 долларов. Но я очень сомневаюсь в том, что если большие терминалы опустят свою ставку до 10 долларов, малые смогут снизить свою до 5 долларов, и уж точно не опустят ее до 2 или 3 долларов. Таким образом, большие терминалы станут гораздо привлекательнее. Зернотрейдерам, и без того, привлекательнее работать з большими партиями.

Близость азовских портов к производителям спасает их, поскольку это выгодно.

Следующая составляющая процесса – это ставка фрахта. Например, если Египет покупает пшеницу на условиях FOB, то в Одессе цена тонны составляла 170 долларов, 10 долларов фрахт и перевалка 15 долларов, в Мариуполе – 180 долларов, 20 долларов фрахт и 10 долларов перевалка. Как видим, разница в перевалке не компенсирует разницу во фрахте. Пока что близость азовских портов к производителям спасает их, поскольку это выгодно. Но как только ставки снизятся, картина может измениться.

О переориентации зерновых грузов на порты Большой Одессы

Андрей Шкляр: Хотел бы добавить две ремарки. Первая ремарка касается введения в эксплуатацию мощных и современных терминалов: COFCO (2,5 млн тонн) и Bunge (5 млн тонн) в Николаеве, Risoil (2,2 млн тонн) в Черноморске. Сейчас также строится терминал Cargill в Южном (5 млн тонн). Это одновременно и хорошо, и плохо. Хорошо, поскольку растет экспортный потенциал Украины. Плохо, потому что мы развиваем только одну из точек всей логистической цепочки.

Не все клиенты в пиковый сезон захотят простаивать в ожидании своей очереди на припортовых ж/д станциях в Одессе или в Черноморске. Определенная часть грузопотока не сможет пойти в порты Большой Одессы и уйдет в Бердянск и Мариуполь.

Если мы посмотрим шире, то увидим, что припортовые станции вблизи этих терминалов, я имею в виду порты Большой Одессы и Николаев, практически не готовы к такому приросту грузопотока. Например, в марте этого года, то есть далеко не в пиковый период, мы видели конвенции на Южный. Это не был массовый всплеск активности, это была просто неготовность железной дороги и припортовых станций работать с тем грузопотоком, который шел в порт. Если новые терминалы заработают на полную мощность, то на станциях возникнут большие пробки, будет дефицит тяги и вагонов. Поэтому в Мариуполе и Бердянске не все так плохо, ведь определенная часть грузопотока просто не сможет пойти на большую воду.

Второй момент – это уголь. Украина из-за блокады ОРДЛО будет закупать это сырье из Южной Африки. Всего планируется импортировать порядка 4,5 млн тонн. Ожидается, что уголь будет ввозиться в Украину накануне отопительного сезона – июль, август, сентябрь. В эти месяцы как раз начинается экспортный сезон у аграриев. Помимо угля, мы увидим возросшие объемы ЖРС, которые будут идти не в производство, а на экспорт. В одно время появится три крупных грузопотока: растущий грузопоток зерновых, появившийся грузопоток угля и возросший грузопоток ЖРС. Все они будут встречаться в одной точке – в глубоководных портах – и в одно время – с сентября по декабрь. Если ЖРС будет планомерно распределен в течение года, то пик импорта угля и экспорта зерновых четко совпадет. Я с волнением жду этой осени, чтобы посмотреть, как сработают припортовые станции в этот период.

Поэтому в отношении перспектив портов Мариуполь и Бердянск у меня сдержанный пессимизм. Для них описанная ситуация в больших портах может открыть хорошие возможности. Не все клиенты захотят простаивать в ожидании своей очереди в Одессе или в Черноморске.

О конкуренции с Днепром

Андрей Шкляр: Компания "Нибулон" планомерно и устойчиво реализует стратегию по наращиванию присутствия вдоль Днепра. Главная цель – максимизировать свои выгоды от владения речным флотом, который они построили. В этом направлении они не будут останавливаться, и будут максимально продвигаться вверх по Днепру и даже по Южному Бугу. Конечно же, это может привести к конкурентной борьбе с некоторыми морскими терминалами. Мне кажется, это все чувствуют. Если взглянуть на размещение терминалов "Нибулона", то отчетливо видно, что компания строится в тех местах, где нет альтернативы, в том числе по мощностям хранения. В результате, "Ниубулон" закрепляет за собой определенный регион выращивания зерновых культур. Это очень грамотная и дальнозоркая стратегия.

О флоте и ограничениях судоходства в Керченском проливе

Антон Шапран ("Маритайм Логистикс"): В конце мая мы получили официальное письмо от руководства Керченского порта о введении ограничений в проливе. После этого в СМИ появилась информация о приостановке движения судов в определенные периоды августа и сентября. Что касается высоты судов, то есть предположение, что сократится количество флота, который сможет проходить через пролив. Возможно, это вызовет рост стоимости фрахта. Я неоднократно слышал, что судовладельцы готовы внедрить незначительные конструктивные решения, чтобы уменьшить высоту судов и сохранить за собой возможность работать в Азовском регионе.

Судам типа federal не страшны ограничения по высоте, связанные со строительством Керченского моста. Часть такого флота уже работает с азовскими портами.

Игорь Барский: Что касается ограничений в Керченском проливе, связанные со строительством моста, то их корни уходят в паспортные характеристики пролива. Длина судна – 160 м, овердрафт – 33 м. Единственное, чего не было – это ограничение по высоте. Но есть флот, который может работать в таких условиях. Эта суда типа federal, которые работают в Северной Америке на крупных реках и свободно проходят под мостами. Часть такого флота уже работает с азовскими портами. В ближайшее время два таких судна придут в Мариупольский порт. Я думаю, что это не проблема, а особенность, и со временем решения найдутся.

Артем Мазный ("УкрТрансАгро"): После получения извещения о введении возможных ограничений, мы провели анализ флота. Порядка 30% судов, с которыми мы работаем, попадает под эти ограничения. В основном, проблема из-за высоты. Эти суда чуть-чуть превышают установленные нормы. Будем надеяться, что здравый смысл возобладает, и эти ограничения будут пересмотрены, либо будут найдены компромиссные решения.

О новом зерновом терминале

Игорь Барский (ГП "Мариупольский МТП"): Я хотел бы анонсировать один из наших проектов – зерновой терминал. Подготовительные работы уже проведены. Мы провели демонтаж покрытия причалов, подкрановых и железнодорожных путей. Все это демонтировано и вывезено, площадка готова к новому строительству. Буквально через месяц-полтора мы к этому приступим, сейчас проводим тендер для определения подрядчика.

Первый камень был заложен 1 июня нашим директором Александром Олейником и премьер-министром Владимиром Гройсманом. Зерновой терминал будет строиться в две очереди. Первая очередь будет завершена к концу 2018 года. На первую очередь у нас деньги есть, мы вкладываем сами в себя. На вторую очередь мы будем искать инвесторов. Общая стоимость проекта – около 900 млн грн. Мощность терминала предполагает прием до 300 автомобилей и до 100 вагонов в сутки.

О железной дороге

Игорь Барский: 1 июня при участии премьер-министра была открыта вторая колея на перегоне Розовка – Зачатьевская. Осталось одно узкое место – это перегон Хлебодаровка – Зачатьевская, это 18-километровый однопутный участок. Поэтому заявленная цифра о 28 пар поездов – теоретическая. Практически этого достичь будет сложнее, потому что тяга остается та же самая.

Но железная дорога не стоит на месте. Они готовятся к строительству второй колеи на перегоне Хлебодаровка – Зачатьевская. После этого, когда на всем участке Камыш-Заря – Волноваха будет вторая колея, можно будет увеличить пропускную способность до 48 пар поездов, которые были у нас на перегоне Ясиноватая – Мариуполь до начала событий 2014 года.

Пока еще непонятной остается ситуация в вопросе тяги и электрификации. Я думаю, что в 2018 году – начале 2019 года, когда мы планируем ввести новые мощности в нашем порту, ситуация прояснится, и все будет благополучно.

Павел Плотников: Компания "УТА Логистик" не видит перспектив в ж/д перевозках зерновых на Мариуполь. 70% экспортной продукции, которую к нам завозят, идет из радиуса 200-300 км от города. В этом году это порядка 450 тыс. тонн. Все, что дальше, по идее должно подвозиться вагонами. Ж/д тариф рассчитывается с учетом пройденного расстояния, сейчас плечо доставки увеличилось из-за объезда неподконтрольной территории. Поэтому большее преимущество получает автотранспорт. Если вести груз вагонами из того же Харькова, то дешевле будет отправить его в Одессу или Николаев, чем в Мариуполь. Сегодня на наш терминал мы завозим вагонами только 20% продукции. Особых проблем с железной дорогой в этом маркетинговом году у нас не было.

На наш терминал мы завозим вагонами только 20% продукции, - П. Плотников

Игорь Барский: С ноября прошлого года мы вели активные переговоры с "Укрзализныцей" об отмене взимания сбора на станции Мариуполь-порт. Был такой парадокс, что из всех портов Украины только в Мариуполе взимался этот сбор при движении грузов ж/д транспортом. Нам удалось решить эту ситуацию и выровнять правила. Теперь все играют на равных.

Об объездной дороге в Мариуполе

Дмитрий Журавель (ООО "Зернотранс"): Буквально через 15 дней у нас начнется уборка урожая. С учетом ограничений по тепловому режиму, которые сейчас действуют в городе Мариуполь, я бы нервничал на месте сельхозпроизводителей. Я прошу городскую власть проработать этот вопрос.

Степан Махсма (Мариупольский горсовет): Сегодня Мариуполь имеет колоссальную проблему с прохождением по городу грузовиков в торговый порт и на Азовский судоремонтный завод (терминал "Укртрансагро" – ЦТС). Сейчас мы ввели ограничение на проезд по городу грузовиков, если температура превышает 28 градусов. Наша задача – не просто запретить въезд, а обеспечить перевозчикам альтернативу. Один из возможных вариантов – разрешить въезд грузовиков только в ночное время. Мы рассматриваем и другие варианты. Думаю, в ближайшее время мы найдем решение.

В среднесрочной перспективе мы должны рассмотреть вопрос строительства в Мариуполе объездной дороги, чтобы зерноперевозчики пользовались не улицами города и чтобы они не испытывали трудностей из-за температурного режима. В рамках децентрализации горсовет Мариуполя намерен провести переговоры с соседними селами об объединении общин. Это позволит гораздо быстрее решить вопрос отведения земли для будущей автомагистрали.