Несколько дней назад А.Клюев дал поручение Мининфраструтуры «обеспечить внесение» проекта постановления Кабмина о внесении изменений в Порядок перемещения товаров в пунктах пропуска при контейнерных перевозках и законопроекта о внесении изменений в ряд законодательных актов по упрощению оформления транзитных грузов.

 Поручение стало реакцией на инициативу Мининфраструктуры от 12 августа, в которой также было предложено внести изменения в Правила охраны внутренних морских вод и территориального моря Украины от загрязнения и засорения. Но об этом в поручении первого вице-премьера ничего не сказано.

 Этот проект был подготовлен и обнародован еще 7 февраля, вскоре после обращения Представительства Либерии в Международной морской организации (IMO) к МИД Украины по поводу коррупции и произвола контролирующих органов в портах Украины. Участники рынка утверждают, что давлению со стороны экологов подвергается практически каждое судно, заходящее в украинский порт.

 Главный способ давления - попытки проведения химического анализа изолированного балласта. Это не предусмотрено Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78), но Украина остается единственной страной мира, в которой экологи настаивают на данном виде контроля. Согласно установленных в Украине норм предельно допустимых концентраций (ПДК) в балласте принятом в чистом море всегда оказывается превышение «загрязняющих веществ». А без откатки балласта в порту судно не может начинать грузовые операции. Абсурд ситуации заключается в том, что вода в акваториях портов на порядок превышает установленные ПДК и явно, что вода из открытого моря, слитая в портах, не может по определению быть грязнее «фона» в акватории.

 А если капитан откажет в контроле, ссылаясь на положения конвенции МАРПОЛ, судно могут задержать. Судебные разбирательства могут затянуться, а ежесуточный простой судна обойдется в $10-20 тыс. Поэтому проще заплатить «на месте». Как в случае, с либерийским судном Lisbon Trader, капитану которого заход в Николаев в декабре прошлого года обошелся в лишние $3650.

 Но попытка Мининфраструктуры искоренить возможности для произвола экологов в портах не нашла понимания ни в Минэкологии ни в Минюсте. И вот уже полгода проект постановления КМУ, который должен привести нормативную базу в соответствие с нормами международной конвенции, так и не может попасть на утверждение Кабмина. Впрочем, пока чиновники занимаются перепиской, несколько судоходных компаний пытаются отстаивать свои интересы в судах.

 Напомним, что в начале 2011 г. один из одесских судов, по иску компании «Трансшип», принял решение, обязывающее инспекторов экологической инспекции, участвовать в досмотре судна в составе комиссии (вместе с пограничниками, таможенниками и др.). Тем самым было признано незаконным появление «контролеров» в неурочное время, когда было проще заниматься вымогательством.

 Реакция последовала незамедлительно. 29 марта в Одессе было задержано судно этой компании «Алина». 13 апреля задержание повторилось. В обоих случаях капитан судна отказал в незаконных требованиях экологов. А во втором случае был задержан еще и груз 30 тыс. т ЖРК Лебединского ГОКа, за которым «Алина» зашла в Одесский порт. У экологов кроме претензий к судну возникли еще опасения по поводу экологической безопасности транзитного груза, который был доставлен в порт по железной дороге и уже прошел экоконтроль при ввозе в Украину. В итоге, судно простояло в порту неделю, а ущерб от простоя составил около $200 тыс.

 20 июня 2011 г. в Одессе был задержан теплоход Afina (флаг Мальты, находится под постоянным надзором самого строгого классификационного общества в мире Американского Бюро Судоходства - ABS). Причина та же - отказ капитана в проведении контроля изолированного балласта. Но если «Алина» работала под флагом Украины, то флаг Мальты - страны ЕС предполагает, что в ближайшее время украинский МИД получит очередную претензию. Капитан подал протест, но чтобы не нести больших потерь из-за простоя предпочел заплатить надуманный штраф в $1400. При этом, до захода в Одессу Afina за последние несколько лет побывала во многих портах мира и без единой задержки прошла строжайший контроль таких служб, как береговая охрана США, государственный портовый контроль практически всех стран Европы, Латинской Америки, Азии. И нигде претензий не было.

 Кроме того, по официальным сообщениям Минэкологии в июне было зафиксировано пять случаев сброса балластных вод с превышением ПДК по взвешенным веществам. Это суда Minervazoe (флаг Греции), Kazan (флаг Монровии), Toulon (флаг Молдовы), Balticmercuant (Кипр), Phoenix Ambituon (Сингапур). Сумма штрафов составила $45 тыс. Из недавних случаев стоит отметить штраф в сумме $14 тыс., наложенный в начале сентября на судно Phoenix Ambituon (Сингапур). Опять же за сброс балластных вод. И это только известные случаи. А ведь в украинские порты ежемесячно заходят десятки судов и все сбрасывают балластные воды, забранные в открытом море, в портах.

 Кроме обращений в суды, судовладельцы также обращались и в органы прокуратуры. Так, в частности, в компании «Трансшип» недавно получили ответ на свое обращение в Генпрокуратуру, подписанный первым зампрокурора Одесской области Алексеем Бебелем. Так вот, прокурор считает нарушением, отказ в отборе проб изолированного балласта. Несмотря на вступившее в силу решение одного из одесских судов о неправомерности такого контроля. Кроме того, и случай с задержкой транзитной руды в Одесском порту в апреле этого года А.Бебель считает правомерным, поскольку не был проведен экологический контроль. Тот факт, что за несколько дней до поступления этого груза в Одессу такой контроль был проведен на границе с РФ, не учитывается. Ну и в целом прокурор считает действия экологов «по реагированию на нарушения закона» правомерными.

 Круг замкнулся. МИД Украины постоянно получает претензии. Кабмин не в состоянии вот уже полгода решить элементарный вопрос по приведению нормативной базы в соответствие с нормами международной конвенции. А прокуратура не обращает внимания на решения судов. При этом, по оценкам представителей ряда судоходных компаний, ежегодная емкость этого «бизнеса» составляет всего около $10-12 млн. Цена явно несопоставима с негативом для имиджа Украины как морской державы.