ЧАО "Центральное грузовое бюро"
Форма входа
Категории раздела
Новости [53]
Аналитика [117]
Поиск
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Счетчики

Главная » Статьи » Аналитика

Железнодорожная альтернатива: справятся ли украинские порты с заморским углем

Небольшой городок Южный этим летом превратился в "угольную столицу Украины". Нет, в городе не нашли огромные залежи угля - просто в местный порт начали заходить суда с заморским "черным золотом". Первый сухогруз Panamax Alexander с 75 тыс. тоннами африканского угля зашел в Аджалыкский лиман в конце мая. В последующие месяцы в порт пришло еще два сухогруза с углем из Южной Африки, а в сентябре - еще три судна с энергетическим углем для компаний Технова и ДТЭК. Всего, с конца мая по сентябрь в ГП МТП Южный разгрузили 385 тыс. тонн африканского угля из 675 тыс. тонн, законтрактованных ДТЭК.

Осенью в Южном начался настоящий угольный ажиотаж. "Черное золото" стали завозить не только из Южной Африки, но и с Соединенных Штатов. В сентябре в порт Южный зашел сухогруз Ocean Ambitious с первыми 62 тыс. тоннами американского угля для "Центрэнерго". Если летом суда с углем заходили в самый глубоководный порт Украины раз в месяц, то в середине сентября суда с углем заходили один за другим. Всего у причалов ГП МТП Южный в сентябре обслужили четыре панаманкса с энергетическим углем и два балкера типа кейпсайз с коксующимся углем. Несмотря на большие объемы работы, портовики оперативно справились с разгрузкой судов. Но справится ли портовая и ж/д логистика в условиях, когда на фоне резкого роста импорта угля стартовали отгрузки зерна на экспорт? Первый ответ получим уже в октябре, когда в Южном вновь ожидают захода трех панамаксов и двух кейпсайзов с углем. 

Морские волнения

За 8 месяцев этого года украинские порты перевалили около 6,3 млн тонн угля, увеличив этот показатель на 65,7% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Ключевую роль играет порт Южный (терминалы группы "ТИС" и ГП МТП Южный): 4,29 млн тонн угля или порядка 68% общего грузопотока "черного золота" было обработано в порту Южный. Также уголь может переваливаться в Черноморске. Именно в этом порту в октябре 2014 года разгружали первую партию угля из Южной Африки. К сожалению, за прошедшие 8 месяцев Черноморск обработал всего 3 тыс. тонн угля.

Остановимся детальнее на возможностях морских терминалов Украины, работающих с навалочными грузами. Прежде всего, отметим, что все они являются экспортно-ориентированными. Основу грузопотока составляет ЖРС, а для специализированных зерновых терминалов – экспортные зерновые и масличные. Ранее также переваливался экспортный уголь, но после событий 2014 года этого груз был потерян: если в 2013 году на экспорт переваливалось 6,6 млн тонн угля, то в 2016 году – всего 153 тыс. тонн.

Теперь же перед портами Украины может возникнуть новый вызов. В основном, "черное золото" переваливается на терминалах ТИС и ГП МТП Южный, которые могут принимать суда класса capesize (120-200 тыс. тонн), и Черноморска, ориентированного на суда класса panamax (70-80 тыс. тонн). Их совокупные паспортные мощности позволяют переваливать до 28 млн тонн в год навалочных грузов: ГП МТП Южный – 15 млн тонн, ТИС-Уголь – 8 млн тонн и ГП МТП Черноморск – 5 млн тонн. При текущем уровне перевалки терминалов есть резерв в 5-6 млн тонн в год. Но при резком увеличении объемов импорта угля они могут не справиться с потоками грузов из-за ряда ограничений.

Ограничивающим фактором является техническая возможность обеспечения интенсивности погрузки импортного груза со склада порта в вагоны в адрес получателей. Если рассмотреть пример ГП МТП Южный, мощности этого государственного стивидора позволяют вывозить 100-110 вагонов в сутки или 210-220 тыс. тонн в месяц. Поэтому общий тоннаж судов с импортным грузом не должен превышать 210-220 тыс. тонн в месяц для ГП МТП Южный. В противном случае, в порту начнется прирост объемов груза на хранении и затоваривание складов. При этом дальнейший рост импорта и объемов вывоза грузов в вагонах невозможен без реконструкции и модернизации портовых мощностей. Аналогичная ситуация наблюдается и на терминалах ТИС и ГП МТП Черноморск.

До начала боевых действий уголь (в основном, коксующийся) импортировался морским путем в Украину из США, Канады, Австралии только для потребностей металлургических предприятий. Сейчас, ввиду ограниченной пропускной способности, у украинских морских портов нет возможности существенно увеличить импорт угля из дальнего зарубежья (Австралия, Южная Африка, США), поскольку одни и те же причалы используются как для экспорта, так и для импорта.

Помимо пропускной способности терминалов, в украинских портах есть еще одно узкое место – припортовые станции. В сентябре в Украине начались отгрузки зерна на экспорт, а в октябре – декабре они достигнут пика. Как правило, объемы экспорта зерновых в этот период увеличиваются вдвое по сравнению с остальными месяцами года. В результате на припортовые станции придется пик транспортировки импортного угля и экспортного зерна.

На припортовые ж/д станции придется пик транспортировки импортного угля и экспортного зерна.

"По прогнозам до конца года экспорт зерна через порты составит 12 – 12,5 млн т. По углю за это же время нам нужно импортировать 2,5-3 млн т", - говорит старший аналитик ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев.  "Теоретически, запаса мощностей в портах и припортовых станциях должно хватить для перевалки этого грузопотока, однако следует учитывать, что в условиях малого опыта в перевалке такого количества импортных грузов, традиционных для работы УЗ в пиковые периоды проблем с обеспечением тягой, скопления больших партий вагонов на припортовых станциях, высокая вероятность возникновения сбоев и заторов в работе", - отмечает Исаев.

Дополнительную нагрузку на пропускную способность припортовых станций порта Южный окажет и грузопоток транзитного угля из России: если в 2016 году транзита угля не было совсем, то в этом году за период января-сентября на причалах ТИС было перевалено порядка 1,5 транзитного угля.   

В поисках альтернативы

Кроме терминалов в Южном и Черноморске есть и другие порты, которые работают с угольным грузопотоком, но их показатели пока далеки от объемов портов-лидеров. Если взглянуть на грузопоток, то за 8 месяцев в Николаеве перевалили 0,83 млн тонн, в Измаиле – 0,68 млн тонн, в Мариуполе – 0,48 млн тонн. При этом в Николаеве и Измаиле преобладает транзит – более 0,74 млн тонн и 0,6 млн тонн соответственно, а в Мариуполе – импорт (0,47 млн тонн). Первые два порта, Николаев и Измаил, трудно рассматривать как альтернативу Южному и Черноморску из-за небольших глубин: Николаев – 7,5-11,2 м, Измаил – 3,5-7,5 м.

Больше всего шансов на создание альтернативы когда-то было у Мариуполя. Близость к угольным шахтам и меткомбинатам сделала порт очень удобным для перевозок угля, в том числе и транзитного из России. В лучшие времена поток транзитного угля из России достигал 1,9 млн тонн (2008 год). После событий 2014 году эти грузы ушли, да и украинский уголь оказался по другую линию фронта. Сейчас у Мариуполя совсем другая проблема – строительство Россией моста в Керченском проливе. В августе и сентябре при проведении работ проход через пролив периодически закрывался на несколько дней. Это негативно отразилось на судоходстве в регионе, а многие грузовладельцы в Азовском регионе уже посматривают в сторону портов Большой Одессы и Николаева.

Оптимальным выходом из сложившейся ситуации является строительство специализированного терминала по перевалке навалочных грузов  - в сентябре проект анонсировал и.о. начальника ГП МТПЮ Виталий Жуковский. "Рост количества импортных грузов заставляет нас оперативно решать вопросы строительства нового терминала. Он обязательно станет образцом высокотехнологичного, экологического и энергосберегающего промышленного комплекса. Реализовать такой проект возможно совместно с инвесторами, поэтому мы сегодня открыты для обсуждения и сотрудничества в формате государственно-частного партнерства", - отметил Жуковский.

Оптимальным выходом является строительство спецтерминала по перевалке навалочных грузов, но на это потребуется 2-3 года 

У проекта строительства специализированного терминала есть только один минус – период реализации. Даже в случае минимизации бюрократических и нормативных проволочек, на строительство терминала и расширение ж/д мощностей уйдет два-три года. Пока же в качестве временной меры для обеспечения потребностей в энергетическом угле придется задействовать железнодорожный импорт из России или Польши –выбор оптимального варианта будет зависеть от технических характеристик, ценовых параметров и коммерческих условий поставок. 



Источник: http://cfts.org.ua/articles/zheleznodorozhnaya_alternativa_spravyatsya_li_ukrainskie_porty_s_zamorskim_uglem_1297/95144
Категория: Аналитика | Добавил: ЦГБ (03.11.2017)
Просмотров: 6

© ЧАО "Центральное грузовое бюро" 2017