ЧАО "Центральное грузовое бюро"
Форма входа
Категории раздела
Новости [58]
Аналитика [128]
Поиск
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Счетчики

Главная » Статьи » Аналитика

Вызовы настоящего и перспективы будущего: 9 мнений об узких местах портов Украины

Украинские порты требуют инвестиций. И проекты для капиталовложений в портовую отрасль есть. Но всегда имеется обратная сторона медали. Для украинских портов - это так называемые узкие места и ограничения, которые препятствуют развитию отрасли.

Что это за преграды и как их преодолеть - этому вопросу была посвящена отдельная сессия Ukrainian Ports Forum. Ниже приводим выдержки из ключевых выступлений.

01. Новые вызовы для украинских портов

02. Преграды для инвестирования в порты Украины

03. Конкуренция на глобальном рынке и ГЧП

04. Китайский фактор

05. Чем глубже, тем лучше

06. Capesize vs newcastlemax

07. Низкая скорость разгрузки судов

08. Будущее - не только за дноуглублением

09. Конкуренция или партнерство?

01

Новые вызовы для украинских портов

Райвис Вецкаганс, руководитель АМПУ:

"Если говорить о перспективе перевалки грузов в портах Черного моря, то можно выделить две тенденции. Первая - это контейнеризация рынка. Есть исследование компании Drew, которое говорит о том, что перспективы Черного моря впечатляющие в сравнении с Европой. Например, с 2009 по 2019 год рост контейнерооборота в Черноморском регионе составит более 7% тогда, как в Европе - более 4%. Суда становятся все крупнее, емкость контейнеровозов уже давно перешагнула отметку в 10 тыс. TEU, а в прошлом году - в 20 тыс. TEU. Поэтому нам необходимо понимать, сможем ли мы их принимать в наших портах и сможем ли мы конкурировать с рынками Азии и Северной Европы.

Вторая тенденция - это новые инфраструктурные проекты, открывающие новые возможности. Вы, наверное, уже слышали о новом канале в Турции, который станет альтернативой Босфору. Его строительство уже ведется и должно завершиться в 2023 году. Сооружение этого канала позволит заходить в Черное море более крупным судам - дедвейтом до 300 тыс. тонн. Здесь возникает другой вопрос: смогут ли суда такого размера зайти в порты Украины? Мы должны сделать все возможное, чтобы наши порты смогли принимать суда таких размеров и тем самым обеспечить спрос на применение такого тоннажа".

02

Преграды для инвестирования в порты Украины

Лоран Мартенс, президент CMA Terminal Holding:

"Компания CMA Terminal Holding занимается перевалкой контейнеров в портах. У нас есть 40 терминалов по всему миру, один из них находится в Одессе… Если говорить об Одессе, мы здесь инвестируем уже 10 лет, эта инвестиция совпадает с нашей стратегией. Что мы делаем в Одессе? Мы инвестируем в местного партнера в объеме 50/50. Мы не хотим быть просто инвестором с другой страны.

В Одессе мы столкнулись с переполненностью мощностей, а также с финансовым кризисом и другими внутренними украинскими проблемами. Это создает для нас трудности. Мы хотим инвестировать в Украину в будущем, мы готовы обсудить наши проекты с местными властями. Но нужно понимать, что для их реализации у нас недостаточно места, поэтому нам нужны новые земельные участки, также есть вопрос глубин. Сейчас мы принимаем суда с осадкой 13 м. Нужно увеличить этот показатель хотя бы на 1 м, а лучше больше.

В своей сети CMA Terminal Holding мы используем очень большие суда, но в Черном море есть ограничения, если их не будет, мы сможем использовать суда больших размеров. Та компания, которая сможет использовать суда большего размера, будет более конкурентоспособной. Это повысит вашу конкурентоспособность. Будущее за большими судами.

Еще один вопрос - необходимо развивать железную дорогу в Украине. Острым также является вопрос портовых сборов. Я не буду жаловаться, но если говорить о портовых сборах в Одессе, то они в два-три раза выше, чем в среднем на мировом рынке. Это не очень хорошо для экспорта и импорта. Вам необходимо что-то сделать, чтобы вернуть себя на мировой рынок. Разница в два-три раза не слишком вам в этом помогает".

03

Конкуренция на глобальном рынке и ГЧП

Джок Мендоза-Вилсон, директор по международным связям и отношениям с инвесторами СКМ:

"СКМ - крупнейший грузоотправитель Украины, поэтому порты, их развитие и эффективность очень важны для нашего бизнеса. Активы СКМ расположены в 7 странах, мы работаем в 13 секторах экономики. Ежегодно через украинские порты СКМ отправляет более 25 млн т грузов. Украина конкурирует на внешних рынках, поэтому для того, чтобы экономика страны становилась сильнее, конкурентоспособнее, порты должны быть способны конкурировать на мировом уровне как по стоимости, так и по качеству услуг.

Как крупнейший грузоотправитель мы заинтересованы в справедливых портовых сборах и их конкурентоспособности. Тем не менее, сейчас сборы в портах Украины одни из самых высоких в мире - судно класса сapesize заходит в бразильский порт, сборы составляют 83 тысячи долларов, а в украинский (порт Южный) - 430 тысяч долларов. Сборы в Южном, в среднем, в 4 раза выше, чем в других черноморских портах. Высокая стоимость судозахода сдерживает экономический рост и тормозит конкурентоспособность бизнеса в Украине и для экспортеров, и для импортеров. Поэтому СКМ поддерживает курс АМПУ и правительства на оптимизацию тарифов на портовые сборы и создание более конкурентных и справедливых условий логистики для бизнеса в украинских портах.

Портовую отрасль нельзя трансформировать только благодаря усилиям государственного сектора. СКМ готова помогать государству развивать инфраструктуру на основе государственно-частного партнерства. Мы будем поддерживать и инвестировать в любые формы ГЧП, сформированные в соответствии с прозрачными правилами и условиями, которые предложит государство. Лучшие международные практики доказали, что инвестиции в портовый сектор - это всегда новые технологии и оборудование, более высокая скорость погрузки и выгрузки судов, эффективное управление и развитие персонала.

Один из ключевых принципов ГЧП - оно должно быть выгодно бизнесу, государству и обществу в целом. Сотрудничество должно основываться на взаимном уважении интересов всех сторон и международном опыте. В нашем случае международные практики показывают, насколько это эффективно и выгодно государству, когда грузовладелец управляет терминалом. Такой подход отлично работает у ключевых конкурентов Украины в сфере добычи и переработки природных ресурсов - в Бразилии и Австралии. Украинские порты могут гордиться успешным опытом работы зерновых терминалов, принадлежащих ведущим зернотрейдерам".

04

Китайский фактор

Ву Ди, вице-президент China Harbour Engeneering:

По мнению топ-менеджера China Harbour Engeneering Company, возможность принимать суда с большей осадкой станет значительным преимуществом для украинских портов в глазах китайского бизнеса.

"Наша компания начала проекты в Украине в прошлом году. Я считаю, что это только начало развития портовых глубоководных сооружений и я полностью согласен с мнением, что, если в портах будут большие суда, у вас будет преимущество на рынке для китайского бизнеса", - отметил он.

05

Чем глубже, тем лучше

Массимо Дентиче, президент Clarksons Platou (Италия):

"Украине очень важно конкурировать с Бразилией и Австралией. Суда становятся все больше, это означает, что портам нужно развиваться все глубже и глубже. Необходимо иметь глубину как минимум 21,5 м. Если говорить об Австралии, они могут загружать суда у причалов с полной осадкой, без дозагрузок на рейде. То есть вам (Украине) нужно продолжать инвестировать в дноуглубление до 21,5 м. Только в этом случае вы сможете получить больше заходов больших судов. Вам необходимо использовать этот шанс. Если вы не будете обрабатывать суда с осадкой 21,5 м, нам не о чем будет больше говорить".

06

Capesize vs newcastlemax

Сугури Ушида Сан, директор NYK Bulkship (Япония):

NYK Bulkship - японская судоходная компания, во флоте которой около 800 больших навалочных судов, танкеров, автомобилевозов и т.д. Собственно, NYK Bulkship владеет одним из самых внушительных в мире "парков" судов - и по их количеству, и по грузовместимости. В Украине компания сотрудничает с "Метинвестом", продукция которого, по словам Ушиды, пользуется большим спросом на китайском рынке.

"Если говорить о конкурентоспособности на портовом рынке, она, насколько я понимаю, очень суровая. Здесь есть бразильские и другие компании. Также есть спрос на суда большего размера для того, чтобы минимизировать затраты. Если говорить о Северной Атлантике, Средиземном море, то там уже есть сapesize. В Средиземном море стандартно именно сapesize выгружают уголь, например, в Турции, и потом уже автомобильным транспортом это все перевозится через Украину, потому что выгрузка в Украине с экономической точки зрения не имеет смысла. Если говорить о Северной Атлантике, Средиземном море, то там совсем скоро будет переход на newcastlemax. Нам необходимо быть готовыми к этим изменениям".

"Если я правильно понимаю планы проводить дноуглубительные работы до более, чем 21 м, это очень важный и верный шаг. С точки зрения собственников судов и операторов, важно, чтобы этот план по дноуглублению был реализован, чтобы там не было никаких задержек и также нам необходимо понимать, что и в дальнейшем работы будут проводиться, т.е. глубины будут поддерживаться постоянно на заявленном уровне".

07

Низкая скорость разгрузки судов

Андрей Смирнов, директор по морским перевозкам ООО "Метинвест-Шиппинг":

"Первые суда типа capsize мы начали оправлять из Украины 11 лет назад. В 2014 году после дноуглубления мы смогли использовать суда типа newcastlemax, грузоподъемность 206 тыс. тонн. Сейчас мы загружаем один newcastlemax в квартал, то есть 4-5 судов в год. У нас еще остаются вопросы по ограничению осадки для этих судов. Мы не можем полностью загружать newcastlemax у причала - для использования полной грузовместимости необходимо еще углубить дно в порту Южный минимум на полметра. А после завершения проекта дноуглубления мы сможем использовать суда дедвейтом 250 тыс. тонн. Этими судами мы можем перевозить не только руду, но и привозить импортный уголь.

Помимо глубин, мы сталкиваемся с рядом других проблем в украинских портах, в том числе некачественным оборудованием и некачественными услугами в украинских портах при загрузке и разгрузке судов. Также я бы хотел обратить ваше внимание на низкую скорость разгрузки судов в украинских портах. Все эти моменты вместе снижают эффективность работы портов и бизнеса на внешних рынках".

08

Будущее - не только за дноуглублением

Мартин Менион, директор AECOM в Европе, Ближневосточном регионе, Индии и Африке:

"Я считаю, что украинские порты должны и далее адаптироваться. Это не только вопрос новых технологий и дноуглубления, а это также оборудование для перегрузки на автомобильный, железнодорожный транспорт. То есть, необходимо использовать правильные технологии, чтобы улучшить эффективность терминалов и портов, насколько это возможно. Например, вы можете использовать навигационную систему, которая позволит вам обеспечивать безопасность транспорта и транспортировки в самом порту.

Но прежде всего необходимо понимать, что нужно компаниям. Например, им нужна электронная торговля, информационный обмен, который упрощает задания бизнесу. Это то, что будет применяться в портах будущего. В самих портах вы можете использовать много разных элементов. Это может быть контейнерный терминал, который работает с системой регистрации автомобильного транспорта для того, чтобы понимать перемещение грузов. Словом, необходимы более целенаправленные процессы. И я привел всего лишь небольшой такой пример".

09

Конкуренция или партнерство?

Саломе Келенджеридзе, заместитель генерального директора порта Анаклия (Грузия):

"Мы разделили наш рынок на две основных части. Первая - это Грузия и Азербайджан, вторая - страны Центральной Азии, куда мы не имеем прямого доступа, а также Иран. Это общая картина проекта, ее дополняет проект "Новый Шелковый путь" через Транскаспийский транспортный коридор.

Видим ли мы себя конкурентами для Украины или любой другой стороны? Развивая инфраструктуру, мы видим, что в странах бассейна Черного моря с Украиной, Болгарией, Румынией мы будем иметь возможность конкурировать и, в то же время, получаем статус полноценного партнера. Мы считаем вас нашими партнерами, потому что маршрут из Ирана в европейские страны лежит через Грузию".



Источник: https://cfts.org.ua/spetsproekty/vyzovy_nastoyaschego_i_perspektivy_buduschego_9_mneniy_ob_uzkikh_mestakh_portov_ukrainy
Категория: Аналитика | Добавил: ЦГБ (10.10.2018)
Просмотров: 5

© ЧАО "Центральное грузовое бюро" 2018