Участники рынка, представители Министерства инфраструктуры и консалтинговые компании несколько месяцев разрабатывали документ, призванный регулировать речное судоходство. Ранее отдельного закона для речного транспорта не было и рынок давно говорил о том, что для реализации потенциала внутренних водных артерий он крайне необходим. Недавно, был обнародован законопроект "О внутреннем водном транспорте". По словам заместителя министра инфраструктуры Юрия Васькова, теоретически Рада может принять его уже осенью.

В проекте документа были учтены предложения рынка, а в части тарифной политики использован опыт европейских стран. Однако, только одним принятым законом речному транспорту не поможешь и для того, чтобы увеличить объемы перевозок  грузов на реках в первую очередь нужны инвестиции в инфраструктуру и флот, а также конкурентная тарифная политика.

Ранее по реке перевозилось около 60 млн т грузов в год. В прошлом году было перевезено 5 млн т грузов. Однако в течении ближайших пяти лет рынок рассчитает на то, что сможет увеличить объемы грузов, перевозимых по реке, до 25 млн т в год.

Основными факторами, сдерживающими развитие речного судоходства на данном этапе это недостаточные глубины рек, нехватка флота, несовершенная тарифная политика и нецелевое использование средств. Все эти вопросы Министерство инфраструктуры постаралось учесть в новом проекте закона о внутреннем водном транспорте.

Шлюзы и мосты В европейской практике содержание и реконструкция шлюзов возлагается на собственников энергогенерирующих компаний. По словам заместителя министра инфраструктуры Юрия Васькова, содержать шлюзы за счет перевозчиков невозможно. «Чтобы провести необходимые ремонтные работы шлюзов в ближайшие несколько лет необходимо около 400-450 млн грн. Если разделить эту сумму на электроэнергию, которая там производится – то  по нашим данным это около 8 коп/1кВт. А если возложить на перевозчика – 4,5 долл/т.», - отмечает Юрий Васьков.

Законопроектом предусмотрено, что плата за проход судов через шлюзы взыматься не будет. При этом, как и в Европе, подержание и реконструкция шлюзов возлагается на собственников энергогенерирующих компаний. По словам консультанта ЦТС-Консалтинг Андрея Исаева, стоимость поднятия мостов и шлюзования на маршруте Киев-Херсон-Киев составляет 1000-1200 долл.  за судно под Украинским флагом. Для судов под иностранным флагом эта сумма еще выше.

Cтоимость поднятия мостов и шлюзования на маршруте Киев-Херсон-Киев составляет 1000-1200 долл.  за судно под Украинским флагом

Участники рынка говорят о том, что помимо освобождения от платы за прохождение шлюзов и поднятие мостов, законопроектом предусматривается освобождение от канального и корабельного сборов. «У нас судно трехтысячник. Оно заходит во внутренние воды Украины и идет до Светловодска. Канальный сбор при этом составляет около 1 долл/т.», - отмечает сотрудник одной из компаний, занимающейся речными перевозками.

Тарифная политика Законопроект соответствует опыту европейских стран, который говорит о том, что система перевозки грузов и пассажиров по внутренним водным путям должна быть максимально простой. Поэтому, был предусмотрели один сбор – речной, который будет зависеть от количества грузов, пассажиров и расстояния.

Вместе с тем, каким будет речной сбор пока что не ясно. «Есть понятие речной сбор, но нет понимания ни его размера, ни методики исчисления… Мы поддерживаем эту идею, но нужно понимать на сколько будут уменьшены тарифы. Потому что, если они не уменьшатся, то судоходство, которого и так нет, умрет окончательно», - отмечает участник рынка.

По словам Юрия Васькова тарифы по речному сбору юридически могут быть приняты только после принятия самого закона, однако Министерство инфраструктуры намерено начать работу по этому вопросу в ближайшее время. И добавляет, что ставки речного сбора будут ниже тех, которые существую сегодня.

Кроме того, Андрей Исаев отмечает, что основные затраты при речной транспортировке – это топливо, которое мы импортируем и оно зависит от курса гривны. До падения курса река была вполне конкурентоспособной с другими видами транспорта. Сейчас река дороже, чем ж/д перевозки, однако отмена платы за шлюзование и разводку мостов, предусмотренные в законопроекте, могут изменить баланс в пользу речных перевозок.

Целевое использование средств По словам Юрия Васькова, законопроектом предусматривается создание Администрации внутренних водных путей Украины. Основной целью которой будет эффективное содержание внутренних водных путей, поддержание эксплуатационных характеристик, взимание речного сбора и его целевое использование.

«Когда мы обсуждали речной сбор, главной позицией рабочей группы было то, что экономика речного транспорта сейчас крайне негативная, то есть тарифная нагрузка составляет больше трети себестоимости фрахта. И в то же время, когда государство получает почти 5 долл/т. средств на поддержание тех же шлюзов – нет. Идея заключалась в том, чтобы во-первых снизить тариф, а во-вторых, использовать средства по целевому назначению», - отмечает один из участников рабочей группы.

Необходимость инвестиций По словам Андрея Исаева законопроект был очень необходим рынку и он решает основные вопросы, в частности, вопросы допуска на рынок судов под иностранным флагом, обслуживание и платы шлюзов и разводку мостов. Однако, сам по себе закон не сможет стимулировать речную логистику. «Необходимо восстанавливать саму речную инфраструктуру (шлюзы, дноуглубление, навигационное оборудование), для этого необходимо финансирование», - отмечает аналитик.

Для примера, аналитики приводят показатели Германии, где на речную инфраструктуру выделяется 200 тыс. евро в год в пересчете на километр водных путей. Это 0,01% ВВП страны, показатель Украины - 0,001% ВВП, т.е. в 10 раз меньше. Если говорить об абсолютных цифрах, то ситуация еще более плачевная – на 1 км. водного хозяйства из бюджета в 2014г было выделено около 17 тыс.грн. (всего – 20 млн.грн). Этого катастрофически мало, и ситуация длится уже не первый десяток лет.

По словам Юрия Васькова, в законопроекте предусмотрено, что инвестиции в стратегические объекты могут производиться за частный счет с дальнейшей компенсацией. Однако, заказчиком все равно может выступать только АВВП. Дноуглубление Днепра сейчас является одним из критических вопросов для перевозчиков. На реке есть участки, которые нужно довести до осадки 4 м., потому что сейчас суда ходят недогруженными из-за чего перевозчики теряют средства.