На текущей неделе вопрос о концессии в украинских портах вновь неоднократно актуализировался в информационном поле. Так, стало известно, что ГП МТП Черноморск начало подготовку к передаче в концессию железнодорожно-паромного комплекса  - уже в первых числах марта должна быть завершена инвентаризация имущества. В то же время, в Литве выразили заинтересованность поучаствовать в концессионном конкурсе в Херсонском МТП.

Следует напомнить, что обсуждение концессионных проектов началась еще при бывшем министре инфраструктуры Андрее Пивововарском. И вот, в конце прошлого года Проектный офис по развитию государственно-частного партнерства (ГЧП) в инфраструктуре, SPILNO совместно с Министерством инфраструктуры обнародовали свои планы по первым таким проектам. Перспектива их реализации оказалась  достаточно долгосрочной - конец 2018 г. - начало 2019 г.

Мы встретились с представителями Проектного офиса и министерства, чтобы выяснить, на какой стадии сейчас находятся проекты и почему их реализация не столь близка, как всем того хотелось бы.

Для нас самое важное, чтобы был груз, и порты развивались. Мы не хотим вмешиваться в работу инвестора, - Н. Казначеева

Основной акцент в ГЧП делается на том, что государство дает инвестору целостный имущественный комплекс, который тот может развивать по своему желанию. Однако, будет перечень критериев, которые инвестор должен выполнить. "В целом, для нас самое важное, чтобы был груз, и порты развивались. Мы не хотим вмешиваться в работу инвестора. Вся сопутствующая инфраструктура (то есть то, что зависит от государства - причалы, дноуглубление) будет развиваться вслед за инвестором. Это то, что сейчас происходит с МВ Карго, когда АМПУ обязана выполнить дноуглубление. То о чем мы ведем переговоры с Hutchison. Наверняка, одним из условий осуществления их проекта будет ремонт второго причала. Моя позиция такова - мы должны строить нашу дополнительную инфраструктуру, следуя за инвестором. Тогда будут создаваться инвестхабы", - говорит заместитель министра инфраструктуры Надежда Казначеева.

Однако в реализации проектов есть загвоздка - это абсолютно не "инвестмент френдли" законодательство. Поэтому было решено сделать новый закон, более того, привлечь для этих целей ЕБРР. Как отмечал старший банкир ЕБРР Марк Магалецкий в интервью ЦТС, "основная идея состоит в том, чтобы заменить четыре существующих закона о концессии одним и вписать его в существующую законодательную базу таким образом, чтобы он гармонировал со всем остальным законодательством".

Закон нужен не только госорганам, но и частникам. Аренда сейчас никого не устраивает.

В министерстве рассчитывают, что это повысит шансы законопроекта на прохождение в парламенте. "Привлекая ЕБРР, мы рассчитываем на то, что привлечем к этому закону больше внимания, в том числе, депутатов. В хорошем смысле этого слова, у документа будет много лоббистов. Закон нужен не только госорганам, но и частникам. Аренда сейчас никого не устраивает. Мы понимаем, что этот закон, наверное, будет не совершенным, но он придет в нужную форму только когда мы его обкатаем", - отмечает Надежда Казначеева.

Мы уже писали о том, что Проектный офис разработал план действий по подготовке пилотных проектов с четкими сроками реализации. Пессимистический прогноз - первый концессионный проект удастся реализовать только в конце 2018г. - начале 2019 г. Однако, такие сроки реализации основаны на действующем концессионном законодательстве. Если же будет принят новый закон о концессии, эти сроки возможно будет существенно сократить. "Указанные сроки максимизированы. Когда нам говорят, что этот срок очень длинный - мы согласны с этим. Он может быть короче, но учитывая 11 органов исполнительной власти и Кабинет Министров, которые вовлечены в весь этот проект, мы четко понимаем, что если бы поставили себе срок - до конца 2017 года - это был бы популизм", - поясняет менеджер Проектного офиса Тарас Бойчук.

Как известно, пилотными стали три проекта: Херсонский МТП, порт Ольвия и Черноморская паромная переправа. Сроки реализации у них приблизительно одинаковые, но у каждого проекта есть свои особенности. Мы попросили менеджеров проектов более подробно рассказать о каждом из них.

Ольвия - привлекательность в универсальности

Рассказывает Тарас Бойчук: 

Недавно в Украину приезжали консультанты, компания Akins, и мы провели встречи с компаниями, которые являются пользователями порта и потенциально могут быть заинтересованы в концессии - это Луи Дрейфус и АрселорМиттал. У Арселора есть свой терминал в Николаеве, который загружен на 100%.  Соответственно, они заинтересованы в том, чтобы переваливать через порты Николаевского региона, поскольку - это ближайший путь от их завода в Кривом Роге.

Компания Tebodin Bilfinger должна дать свои технические рекомендации по тем 13 проектам, которые были разработаны "Черноморниипроект" в 2013 году. Задание всего консорциума консультантов (Atkins, Ernst&Young, MDS Transmodal, Tebodin Bilfinger) - оценить возможность реализации этих проектов не только с технической точки зрения, но и с точки зрения того, какой из этих проектов может найти ответ в рынке. Но, возможно, что консультанты в процессе анализа поймут, что ни один из проектов не подходит, и сделают какой-то микс из них, и это будет совсем другой проект. С 2013 года ситуация очень изменилась, и даже сам менеджмент порта говорит, что некоторые проекты потеряли свою актуальность.

Ольвия - прибыльное предприятие, которое не зависит от одного грузовладельца. У них приблизительно по 30% каждого груза (зерно, металл, глина), и, поскольку порт универсальный, это делает его привлекательным для потенциальных инвесторов. В Ольвии много узких мест. В первую очередь автодорога и железная дорога. Но это не только вопрос самого порта, но и других участников в регионе. Вокруг Николаева есть возможность построить 24 км объездной дороги. Также нужно решить вопрос с пропускной способностью ж/д станции Жовтнева.

Херсонский МТП - перспектива устьевого хаба

Рассказывает Артем Хорошун, менеджер проекта по концессии Проектного офиса по развитию ГЧП в инфраструктуре SPILNO: 

Консультанты по этому проекту - компания Royal Haskoning. У нас был визит консультантов с целью посмотреть состояние порта, пообщаться с менеджментом и получить от них максимум информации для разработки ТЕО, также пообщаться с основными партнерами и потенциальными инвесторами, частными терминалами. В их числе речной порт, который, фактически, находится за забором и склады "Днепрокарго", которые находятся на территории самого порта. Кроме того, был осуществлен визит на Каховский судоходный шлюз, чтобы понять возможность увеличения трафика. Мы встречались с местными властями, и они выразили свое видение развития порта, которое заключается в том, чтобы частично вынести складские мощности порта за пределы города, для того, чтобы уменьшить трафик и повысить экологическую безопасность.

14102274_10210409158884308_3791993874551061885_n

Если сравнивать с Ольвией, то с этим портом совсем другая ситуация. С одной стороны - у него очень выгодное географическое положение, поскольку порт находится в устье реки и существует перспектива создания перегрузочного хаба между морем и рекой. Соответственно, на грузопотоке порта может отразиться и рост судоходства на Днепре. Основные грузы - зерновые и удобрения (сульфат аммония), который сейчас у них существенно подсел. С другой стороны - у порта небольшая глубина - 7,6 метров, а также на 90% изношенное оборудование. Кроме того, много нужно оптимизировать в операционном плане: гибкость тарифов, скорость перегрузки, в сравнении с частными терминалами в порту очень завышено количество сотрудников. Поэтому, привлечение инвестора тут абсолютно необходимо, потому что государство в этом случае является неэффективным собственником.

Черноморск - паромы отстают

Рассказывает Тарас Бойчук:

Мы сейчас на этапе того, чтобы привлечь финансирование для разработки полноценного ТЕО. Поскольку этот проект намного меньше, чем другие, то пред-ТЕО мы делаем силами нашего офиса и частично с участием нашего партнера - Украинского института будущего. Таким образом, мы хотим сделать пред-ТЕО, которое даст нам возможность выйти на международные финансовые организации. Потому что это не Ольвия и не Херсон, где были разработаны проекты, - у нас пока что даже нечего показать донорам.

Рассчитываем, что пред-ТЕО будет готово к концу марта. Да, оно будет не таким объемным, как хотелось бы, но этого будет достаточно, чтобы выяснить, есть в этом проекте коммерческая привлекательность или нет. Мы сейчас активно работаем над тем, чтобы понять грузопотоки, экономику, скидки и то, как повлияет на этот проект подписание договора с Грузией, открытие "Шелкового пути" и новые портовые сборы.

Но у нас есть вызов в этом проекте - есть целостный имущественный комплекс, который не ведет финотчетность, и мы не можем построить финансовую модель проекта. Потенциально – это, конечно, интересный проект, поскольку даже сейчас паромно-железнодорожный комплекс загружен только на 30%.