ЧАО "Центральное грузовое бюро"
Форма входа
Категории раздела
Новости [53]
Аналитика [115]
Поиск
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Счетчики

Главная » Статьи » Аналитика

Новый Шелковый путь: нужен ли китайцам Ильичевск

"Ходят слухи, что открытая в Сан-Ильичевске велосипедная дорожка станет частью китайского Шелкового пути", - пошутил у себя в facebook глава «Института города – Одесса» Антон Яроцкий сразу после того как глава Одесской ОГА Михаэла Саакашвили заявил о намерении перенаправить через Ильичевский порт поток грузов из Китая в Европу. Заявление губернатора на первый взгляд кажется странным. Во-первых, груз из Китая в ЕС может переваливаться в румынской Констанце (зачем им Ильичевск с дополнительной таможней, ведь Украина еще не в ЕС). Во-вторых, грузы через Россию идут железной дрогой на Беларусь в обход Украины. И на этом пути страны уже серьезно вложились. Например, поляки строят на белорусской границе мощный железнодорожный хаб.

В июне польский грузовой железнодорожный оператор PKP Cargo (второй по величине в ЕС) сумел договориться с китайцами о создании новой компании с долей в 50% у каждой из сторон, которая будет отвечать за формирование инвестиционного плана для мощного логистического центра PKP Cargo в Малашевичах на польско-белорусской границе. Сейчас время транспортировки по железной дороге из Китая в Германию составляет 11-14 дней, по сравнению с 35-40 дней по воде. Однако пока только 3,5% китайского экспорта в ЕС отправляется по суше. Представители PKP Cargo заявили, что благодаря сотрудничеству, компания в конечном итоге планирует увеличить количество поездов из Китая в Европу до 300 в год.

Однако, несмотря на то что основной сухопутный путь из Китая в Европу пролегает через Беларусь и Польшу, 28 июля 2015 года Пекин запустил первый контейнерный поезд от своей границы, через Казахстан и Каспийское море к Баку. Продолжением этого маршрута, вероятно, станет строящаяся железная дорога «Баку-Тбилиси-Карс», которая вывезет китайские контейнеры в Турцию, а далее им уже несложно будет попасть в ЕС. Такой путь поможет сократить время доставки товаров с 30 дней по морю, до 7-9 дней.

Многие украинские и российские медиа подали это событие, как решение Китая пустить разрекламированный «Новый шелковый путь» в обход России. А еще через несколько дней глава Одесской области Михаил Саакашвили заявил, что намерен присоединить свой регион к этому проекту. По его замыслу, вместо Турции, контейнеры будут поступать по Черному морю в Ильичевск, а дальше, автотранспортом в Рени, где будут перегружаться на железную дорогу европейской ширины. «Надо построить дорогу на Рени, то есть на Евросоюз. Затем построить через Днестровский лиман большой мост, чтобы никто никогда не оторвал Бессарабию. Мы уже работаем", - сказал губернатор.

Понять Поднебесную

Для того, чтобы адекватно оценить подобные заявления, нужно помнить о двух особенностях китайской транспортной стратегии.

Во-первых, ее многовекторность. Полностью проект называется «Морской шелковый путь XXI века и экономический пояс шелкового пути». То есть, он предусматривает инвестирование 40 млрд как в порты, так и в сухопутное сообщение. Это не будет единственный маршрут, по которому будут направляться все товары. Китай придерживается стратегии, согласно которой пытается создать целую сеть альтернативных маршрутов. Яркий пример – предыдущие проекты Поднебесной по обходу Моллуокского пролива, благодаря которым нефть из Персидского залива сможет поставляться сразу по нескольким маршрутам прямо из Индийского океана в Китай.

То есть, на самом деле маршрутов по доставке товаров через РФ никто не отменял. У Китая есть успешный опыт по доставке грузов через Транссибирскую магистраль в ЕС, и развивать это сообщение он также будет. С другой стороны, этот аспект дает некоторые шансы и для проекта озвученного Михаилом Саакашвили.

«Новый шелковый путь» позиционируется китайскими властями не как обычный транспортный коридор, а как способ укрепления сотрудничества с транзитными странами. 

«Похоже, что Китай для организации Шелкового пути выстраивает систему коридоров. А для торговли будет использоваться самый выгодный из вариантов, с учетом сложившихся условий. Так, сегодня есть несколько вариантов маршрута «Нового шелкового пути» и главные из них это (1) через Казахстан-Россию-Беларусь, (2) через Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузию-Турцию.

Выгода первого варианта продиктована тем, что Казахстан, Россия и Белоруссия входят в Евразийский экономический союз, и китайским товарам придется преодолевать всего две таможни», - рассказывает консультант ЦТС-Консалтинг Дмитрий Ягелло. По его словам, Ильичевск вписывается во второй вариант Пути. Однако, главной проблемой Одессы, на пути присоединения к транзитному евразийскому коридору, остается коррупция в таможне с вытекающими задержками груза, непрозрачностью процедур оформления, контрабандой и т.д. Отчасти из-за этих проблем в Украине наблюдается снижение транзитных контейнерных перевозок, так в первом полугодии 2015 года транзит контейнеров через украинские порты снизился на 35% г/г.

Дмитрий Ягелло допускает, что возможно, озвученные планы по реформированию портов и таможни в регионе привлекли внимание Китая в плане добавления еще одного коридора в систему Шелкового пути. Известно, что Китай неоднократно проявлял интерес к инфраструктурным проектам в Украине.

Во-вторых, экспансивность Пекина. «Новый шелковый путь» позиционируется китайскими властями не как обычный транспортный коридор, а как способ укрепления сотрудничества с транзитными странами. «Судоходство между Китаем и Европой настолько развито, что этот новый путь будет подбирать крохи. Китаю он нужен не для сообщения с Европой», - говорит Александр Захаров, экс-помощник замминистра инфраструктуры.

Подписывая договора со среднеазиатскими республиками, Азербайджаном, Турцией, странами Восточной Европы Пекин всегда делает акцент на том, чтобы «Шелковый путь» способствовал увеличению китайских инвестиций в предприятия этих стран, расширению торгового оборота, даже культурному обмену: 2012 и 2013 годы, например, были годами культуры Китая в Турции и Турции в Китае.

Более того, Китай начал подписывать меморандумы о взаимопонимании по продвижению «Нового шелкового пути» с восточноевропейскими странами, которые совершенно не находятся на пути контейнеров через Турцию. Первой, 8 июня 2015 года, этот меморандум подписала Венгрия, продолжаются переговоры с другими соседними государствами. За последние годы инвестиции Пекина в страны Центральной и Восточной достигли $5 млрд., и транспортное сообщении с ними, вероятно, будет выгоднее пустить через Украину, а не через Турцию, хотя это будут и не такие большие объемы, как в случае «старой Европы».

 

 

 

 

 

 

 

Но в целом, проект озвученный Саакашвили пока остается мало реалистичным. Ведь он, по сравнению с турецким маршрутом, предусматривает две дополнительные перевалки – в портах Поти/Батуми и Ильичевске – а также перегрузку с автотранспорта на поезд в Рени.

Однако есть одно обстоятельство, которое не дает поставить крест на этой идее. Многие западные медиа пишут о небезопасности восточнотурецкого региона и, в частности, города Карс. Он расположен за несколько десятков километров от зоны активности курдских боевиков, которые в последнее время очень активизировались в связи с войной в Сирии и Ираке, и получают прямую поддержку от США для борьбы с ИГИЛ. В восточных городах Турции в последние месяцы прокатилась волна терактов, которая насторожила весь мир. Если нестабильность в регионе будет продолжаться – возможно, Китай и будет заинтересован в альтернативном маршруте – либо через Ильичевск, либо через Констанцу.

Михо все-таки прав

Но самое интересное, что даже если китайцы обойдут Украину стороной, реализовать озвученные Саакашвили транспортные проекты все-таки необходимо. Если они и не пригодятся в проекте «Нового шелкового пути», то уж точно не будут лишними для «Пути из варяг в греки».

Сейчас коридор Е-95 заканчивается в Одессе, поскольку трассой Одесса-Рени пользоваться крайне неудобно. И все автомобильные потоки с Дуная на север идут в обход Украины. «Если мы намерены сделать из Одесского региона, так называемый, транспортный хаб, то прежде всего, нам необходимо расчистить “бутылочные горлышка”. Невооруженным глазом не сложно заметить, что есть проблемы со скоростью обработки грузов в портах, с административным давлением участников рынка, с инфраструктурой наземного транспорта», - говорит Антон Яроцкий.

Сейчас коридор Е-95 заканчивается в Одессе, поскольку трассой Одесса-Рени пользоваться крайне неудобно.

Так, например, маршрутный поезд «Викинг», которым планировалось осуществлять транзитные перевозки грузов из стран Северной Европы в страны Черноморского региона и обратно, в настоящее время заполняется в основном импортными грузами для Украины. Контейнеры с импортными грузами следуют  по маршруту: порты Юго-Восточной Азии и Китая – Индийский океан – Суэцкий канал – Гибралтар – порты Северной Европы, и только затем поездом «Викинг» доставляются  в Украину. Это связано с тем, что главные проблемы с прохождением импортных и транзитных грузов создаются именно в Украине, прежде всего государственными контролирующими органами, которые осуществляют пропуск грузов через границу в портах (таможня, санитарная, ветеринарная, карантинная и экологическая службы). То есть создаются такие условия, что оформление  пропуска груза обходится настолько дорого и долго, что грузовладельцу проще завозить импортные грузы в Украину вокруг Европы.

Как победить Констанцу

Почему контейнера идут не в Ильичевск, а в Констанцу или порты Болгарии и дальше – в Европу? Румыния и Болгария входят в Европейский союз, значит на один таможенный досмотр меньше. Поэтому для реализации такого проекта необходимо максимально сократить по сложности и времени процедуру таможенного оформления транзитных грузов.

«Еще одна проблема, о которой также неоднократно говорилось – высокая стоимость судозахода в украинских портах. Так, по сравнению с Румынией, стоимость выше на 25%-30%, с Болгарией – на 35%-45%. Эту диспропорцию необходимо устранить», - рассказывает консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев. Впрочем, в настоящий момент в украинских портах проводится эксперимент – портовые сборы для транзитных грузов снижены на 50%, что выводит наши порты по стоимости судозахода на один уровень с болгарскими и дает преимущество по сравнению с Констанцей.

Советник первого заместителя министра инфраструктуры Украины Андрей Соколов более пессимистичен. «На сколько реально будет конкурировать с Констанцой по контейнерным грузам из Китая в ЕС, например Ильичевскому порту? Невозможно. На Констанцу идёт только их локальный груз и немного болгарский, даже в Румынию до 30% их объёмов идёт через Гамбург. Поэтому транзит через Румынию на ЕС минимален. У нас в связи с наземной логистикой это лишено вообще всякого экономического смысла», - утверждает он.

В Ильичевском порту рассказывают, что технологически сделать Ильичевский порт одним из пунктов прохождения «Нового Шелкового пути» возможно, но экономическая целесообразность подобного пути весьма спорна.

«Конкуренция между портами за китайские грузы крайне высока. Из этого, на наш взгляд, следует, что перетянуть на себя какую-либо часть грузопотока украинские порты смогут исключительно в том случае, если все звенья, задействованные в цепочке грузоперевозок (администрация портов, стивидоры, железная дорога, таможня и т.д.) будут работать как единый скоординированный часовой механизм, что в итоге позволит сделать перевалку грузов через украинские порты более эффективной и дешевой для конечных грузовладельцев», - рассказывают в компании ГПК-Украина, которая на сегодня является лидером контейнерной перевалки в нашей стране. Тем не менее, в компании отмечают, что сама по себе постановка вопроса нового губернатора и поставленная им цель воспринимается ими как позитивная для украинской портовой отрасли и необходимо приложить максимум усилий на пути достижения этой цели.

В Ильичевском порту рассказывают, что технологически сделать Ильичевский порт одним из пунктов прохождения «Нового Шелкового пути» возможно. В евразийском сообщении транспортировка грузов технологически может осуществляться по нескольким  железнодорожным маршрутам. В том числе и  по коридору ТРАСЕКА (Констанца – Варна – Ильичевск – Поти – Батуми – Баку – Ташкент –Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган). Но экономическая целесообразность подобного пути весьма спорна. Согласно предварительным подсчетам европейских экспертов, в равных условиях тарифы на перевозку контейнеров с грузами с использованием российских железных дорог ниже, чем по маршруту ТРАСЕКА. Помимо этого, сроки доставки грузов по России меньше, отмечают в порту.

В Ильичевском порту также утверждают, что говорить о конкуренции с портом Констанца по контейнерным грузам из Китая в страны ЕС маловероятно. Во-первых, если сравнивать морской путь доставки грузов до этих портов, то прибывающие в Констанцу контейнерные грузы отгружаются либо на речные суда и уходят в центральную Европу по Дунаю, либо отгружаются на ж/д транспорт и автотранспорт. Любой маршрут доставки (по Дунаю, ж/д и автотранспортом) из Констанцы в страны Европы короче, чем из Ильичевска.

Во-вторых, если сравнивать доставку грузов по сухопутным коридорам, то только в случае устранения всех существующих преград в виде непрозрачных процедур оформления грузов в пунктах пропуска, неразвитой инфраструктуры (отсутствия нормальных дорог, транспортных развязок и  т. д.), можно предположить, что Ильичевский порт сможет конкурировать с портом Констанца по доставке китайских грузов в страны Восточной и Центральной Европы. Там подчеркивают, что для восстановления транзитных и импортных контейнерных грузопотоков в украинских портах, прежде всего, нужно навести порядок в пунктах пропуска через границу в портах Украины.



Источник: http://cfts.org.ua/articles/novyy_shelkovyy_put_nuzhen_li_kitaytsam_ilichevsk_880/
Категория: Аналитика | Добавил: ЦГБ (04.11.2015)
Просмотров: 114

© ЧАО "Центральное грузовое бюро" 2017