2010 год был во многом ключевым. Прежде всего, в начале года интригу представлял результат выборов Президента Украины. Каждый из кандидатов в своей Программе представлял украинскому обществу своё видение развития страны. Таким образом, загадки будущего направления развития страны, накладываясь на долгосрочные тенденции, сформированные в прошлом, в итоге, сформировали 2010 год, как год загадок и отгадок.

 При этом, интересно то, что некоторые знаковые события прошли мимо внимания СМИ, не получив соответствующего своему значению общественного резонанса.

 1.Минтранс – вне игры.

Очень ярко в 2010 году проявилась тенденция прошлого 2009 года – утрата Минтрансом статуса «штаба отрасли», роли центра, где принимаются решения. Во многом действия Минтранса повторяли ошибки руководителей этого ведомства прошлых лет; кулуарность в подготовке и принятии решений, отрыв от реальных запросов субъектов морской индустрии, игнорирование мнения морской общественности, очковтирательство и благодушествование. Минтранс не смог формализовать запрос морского сообщества на перемены, предложить морскому сообществу актуальную повестку дня для развития индустрии и заручиться общественной поддержкой. Итог – переформатирование Министерства транспорта и связи в декабре, утрата очевидно слабым управленцем К.Ефименко поста Министра.

 Вновь созданное Министерство инфраструктуры возглавил вице-премьер министр Б.Колесников

«… реформу Виктор Янукович обсуждал с нами еще в штабе, до президентских выборов. Мне же он поставил задачу очень "простую" и конкретную – транспортная инфраструктура Украины должна быть лучшей в Восточной Европе". -Б.Колесников, вице-премьер-министр – министр инфраструктуры.

 2.Административное переформатирование власти под вопросом.

В конце 2010 года начат первый этап административной реформы. Одной из главных заявленных целей административной реформы является переход от отраслевой схемы организации исполнительной власти – к функциональной схеме. Такая цель, наряду с ожидаемыми положительными результатами реформирования, создаёт и огромные риски для дальнейшего развития морской индустрии. Опыта функциональной организации исполнительной власти в морской индустрии Украины нет, научных исследований в прошлые годы специально не проводилось, методические наработки - отсутствуют. Кадровый состав среднего и высшего управленческого звена сформирован, в основном, на базе советского опыта отраслевого управления, где упор делается на управлении госпредприятиями.

Например, руководитель Укрморречфлота г-н С.Крыжановский в опубликованном пресс-службой Министерства инфраструктуры сообщении, уже после начала административной реформы, по-прежнему делает акцент на развитии государственного сектора морской индустрии, что, очевидно противоречит функциональному принципу управления и целям административной реформы предложенной Президентом Украины. Тем не менее, в конце года именно г-н С.Крыжановский назначен на должность руководителя Госслужбы морского и речного транспорта.

 - Если рассматривать задачи, которые мы должны решить в течение 2010-2011 годов, то их можно разделить на два больших направления. Первое – это переформатирование системы безопасности судоходства. Для этого разработан проект «Программы совершенствования системы безопасности судоходства, поиска, спасения и развития дноуглубительного флота». Второе – повышение эффективности использования государственного имущества предприятиями отрасли - С.Крыжановский, председатель Укрморречфлота в интервью журналу «Порты Украины».

 3.Законодательные изменения для развития грузообработки в портах

Тем не менее, в этом году произошли и некоторые положительные сдвиги. Прежде всего, 1 июня принят Закон «О внесении изменений в Закон о транзите», который освободил от таможенного декларирования транзитные контейнеры, перемещающиеся морским транспортом в пределах одного пункта пропуска. Реальностью стали трансшипмент и свободная практика в портах. Такие меры несколько сгладили падение объёмов грузообработки в морских портах Украины. За период января-октября 2010 года украинские порты сократили перевалку грузов на 20%, объемы транзита – на 30%.

В 2010 году ВР Украины приняла также закон об основах взаимодействия государства с частными партнерами, что вселило некоторую надежду на активизацию невоенного сегмента государственной морской политики. Закон предусматривает, что государственно-частное партнерство (ГЧП) может применяться, в том числе, в сфере строительства морских и речных портов, а также их инфраструктуры, в области отдыха и рекреации, включая, естественно, и морскую рекреацию.

  «Следует также отметить, что в уходящем году увенчались успехом ряд инициатив администрации государственного предприятия «ОМТП» о внесении изменений в законодательные нормы, что позволило начать обработку судов в режиме трансшипмента и свободной практики, создало предпосылки для возвращения утраченных грузопотоков нефти и нефтепродуктов, роста переработки контейнеров, увеличения судозаходов круизных лайнеров»- Н.Павлюк, начальник ОМТП

 4.Планы Правительства – планы народа?

В 2010 году стала очевидной разгадка загадки о развитии на Украине морского флота. Государство уже официально устранилось от решения этой задачи.

В Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года, предложенной Правительством, отсутствовали положения о развитии торгового флота.

Положения антикризисной программы Правительства на 2010 год также не содержат пунктов о развитии морского торгового флота. В Программе экономических реформ на 2010 – 2014 г. «Зажиточное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство» судоходство всё же упомянуто как смежный вид деятельности в пункте, касающемся совершенствования инфраструктуры морских портов.

Подготовка моряков отсутствует также в принятых в 2010 году «Основных направлениях реализации государственной политики занятости на 2010-2011 годы» и, вообще, приоритет в образовании будет нацелен на переориентацию рынка образовательных услуг на потребности рынка труда, а рынок труда для моряков в Украине – ограничен и развитие морского флота не планируется.

 Общественный запрос на возрождение морского могущества страны – не реализован и, очевидно, не может быть реализован государством.

 «Государство просто не в состоянии организовать свою общественную жизнь».-А.Лавринович Министр юстиции Украины

 5.Таможеные пробки в портах

Письмо Государственной таможенной службы Украины от 14.09.2010 р. N 11/7-10.09/9868-ЕПВ привело к ужесточению таможенного контроля в портах и фактическому блокированию таможенного оформления контейнеров. По утверждению предпринимателей пропускная способность портов снизилась в разы: - «Если ранее в день оформляли до 500 контейнеров, то сегодня речь идёт о нескольких десятках». В результате, например, одесском порту скопилось более 9 тысяч нерастаможенных контейнеров.

 Предприниматели были готовы к забастовке и 25.09.2010 г. вышли на митинг перед Одесской облгосдминистрацией:

 - «Требование забастовочного комитета было одно — Янукович пообещал 4 часа оформление в портах перед тем, как его выбрали Президентом. У нас есть угода подписанная Януковичем — кандидатом в президенты. Вот 4 часа просим, мы ничего больше не просим». -Виктор Остапенко, заместитель председателя профсоюза таможенных брокеров и предпринимателей Одессы

 В итоге, одного представителя от митингующих пригласили на заседание, которое проводил вице-премьер Украины Николай Азаров, прибывший в Одессу с официальным визитом. Премьер-министр принял решение: - «Начальнику одесской таможни каждый день на стол мне среднюю продолжительность времени проверки. Два часа договорились на каждый контейнер? Два часа чтобы эта норма выдерживалась безукоснительно». Обстановка с таможенным оформлением контейнеров постепенно нормализовалась.

Но, позже, затягивание таможенного оформления зерновых грузов также отрицательно повлияло на объёмы грузоперевалки в портах.

 6.Координация транспортных систем России и Украины.

Во время VII заседания Подкомиссии по вопросам транспорта Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украинско-российской межгосударственной комиссии 4 мая 2010 года в г. Брянск (Российская Федерация). Министр транспорта и связи Украины К.Ефименко и министр транспорта Российской Федерации И.Левитин подписали План мероприятий по реализации Концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации на 2010-2013 годы.  Во ІІ-ІІІ кварталах 2010 года планировалось подписание четырёх базовых соглашений:

- Об обеспечении безопасности судоходства в Азовском и Черном морях, а также в Керченском проливе;

- О взаимодействии Центров управления движением судов в Керченском проливе и порядке прохождения судов по этому проливу;

- О порядке и условиях плавания судов по внутренним водным путям;

- О сотрудничестве в морском и авиационном поиске и спасении на Черном и Азовском морях.

В 2010 году было впервые заявлено, что Днепр будет открыт для международного судоходства 

Однако, планы по координации транспортных систем реализованы не были и до конца 2010 года было подписано только одно соглашение - в отношении поиска и спасания.

В то же время, официальная делегация Украины не приняла участие в юбилейном 30-м заседании Координационного транспортного совещания стран-участников СНГ, состоявшемся в ноябре в Москве.

Хотя участники 30-го заседания КТС СНГ рассмотрели проект создания системы управления международными транспортными коридорами, проходящими по территории государств-участников СНГ, и решили создать Координационный комитет МТК СНГ.

 «Позиция Украины по отношению к СНГ должна быть активной, и это отвечает национальным интересам» - В.Ф.Янукович – президент Украины

 7. Бизнесу предложено взять на себя разработку концепции экономических реформ.

Вице-премьер - министр социальной политики Сергей Тигипко предложил предпринимателям взять на себя подготовку концепций реформ в экономической и социальной сферах. Такое предложение он озвучил на встрече с членами «Реформаторского клуба».

 «Вы лучше других знаете потребности страны, имеете успешный управленческий опыт. Мы предлагаем применить свои знания и на государственном уровне», -С.Тигипко, вице-премьер-министр

 По его мнению, не только правительство должно выступать инициатором реформаторских начинаний, но и бизнес, и общественные организации.

 Представляется, что теперь формирование политики должно стать публичным и более-менее прозрачным. Очевидная цель, которая стоит за словами вице-премьера - предоставить всем заинтересованным сторонам возможность самим договариваться о путях реформирования экономики. И, тем самым, переложить на заинтересованные стороны (бизнес, прежде всего) и затраты на разработку, и экспертное обоснование таких преобразований.

Хоть и с большим опозданием, но это - наконец, констатация факта невозможности реализации кулуарных, чиновничьих "реформ" в том числе и в морской индустрии Украины.

Без всяких сомнений это - чрезвычайно важное и полезное предложение.

 8.Негосударственные программы возрождения судоходства

В 2010 году начала функционировать новая судоходная компания по программе возрождения судоходства на Днепре, реализуемой компанией Нибулон. 26 апреля 2010 буксир «Прибужаны» с несамоходным судном NBL 015 отправился в первый рейс до речного терминала филиала «Витово». Самый молодой грузовой флот в Украине: 86% грузового флота построено в 2009 году; все лихтера имеют двойной корпус. Полностью интегрированная корпоративная структура: судовладение, коммерческий и технический менеджмент 68 украинских моряков и 41 человек берегового персонала.

 В целом инвестпроект компании "Нибулон" по возрождению судоходства украинскими реками стоимостью $470 млн. предусматривает строительство 57 несамоходных и самоходных судов, в частности 14 морских и речных буксиров, а также 17 элеваторов, из которых 10 - речные элеваторы на Днепре, Южном Буге и др. реках.

 «Ми на конкретному прикладі показали, що ми - українська національна компанія, великий сільгосптоваровиробник, який вирощує більше ніж 300 тис. тонн валового збору зерна, великий інвестор, що інвестує в патріотичну інвестпрограму відродження Дніпра і Південного Бугу як транспортних артерій і дає роботу десяткам тисяч будівельників і суднобудівників… Ми заслуговуємо на те, щоб наша патріотична програма одержала статус національної. Заради того, щоб це був сигнал для всього бюрократичного апарату, який безпричинно намагається перешкодити реалізації цього інвестпроекту»,

А.А.Вадатурский- герой Украины, руководитель ООО СП Нибулон

 Из-за квотирования Правительством экспорта зерновых в ноябре транспортировка зерновых грузов по Днепру компанией Нибулон была прекращена.

 Рабочие места в морской индустрии Украины, как и в прошлом 2009 году, создавались частным сектором.

 9. 2010 год - Год моряка

По инициативе Международной морской организации 2010 год был объявлен международным Годом моряка.

В сфере кадровой политики знаковыми для морской индустрии Украины становятся международные события - принятие Манильских поправок к международной конвенции о стандартах подготовки, дипломирования моряков и несения вахты, вызвало активное обсуждение на различных конференциях и семинарах. Тем не менее, о ратификации этих поправок в Верховной Раде речь не шла.

Антикризисной Программой действий Правительства на 2010 год предполагалась разработка проекта закона о присоединении к конвенции о труде в морском судоходстве, но до конца 2010 года такой проект закона не был внесён на рассмотрение Верховной Рады.

В 2010 году были приняты новые Лицензионные условия осуществления посреднических услуг при трудоустройстве (моряков) за границу, в частности, пересмотрен перечень обязательных документов предоставляемых для получения лицензии. 

На 2 –й международной конференции «Крюинг в Украине» был поставлен вопрос о целесообразности дальнейшего сохранения в новых условиях государственной системы дипломирования моряков в том виде, в котором она была сформирована постановлением Правительства №83 от 2001 года.

 10. Регионализация морской политики.

Главным ньюсмейкером морской индустрии Украины в 2010 стал николаевский регион. В частности, в 2010 году получила своё развитие тенденция роста гражданского самосознания членов морского сообщества, вызванная многолетней деградацией системы государственного управления морской отраслью, неадекватностью принимаемых властных решений общественным запросам и интересам большинства членов морской индустрии.

Это выразилось, в частности, во взаимоотношениях администрации НМТП и ООО «СП Нибулон», к которым было приковано внимание отраслевых СМИ в начале года.

 "Министерство транспорта не может предоставить грузопоток и не дает воспользоваться ни причальными стенками, ни профессионалами"- В.Д.Чайка. Городской голова Николаева

 Кроме этого заслуживают внимания морские новости из Крыма, которые дают возможность выделить т.н. «крымский фактор» в морской политике. В частности, решение о переносе грузового района Евпаторийского морского торгового порта на озеро Донузлав было принято Правительством Крыма, несмотря на подчинённость этого государственного предприятия Министерству в Киеве.

Выборы в местные советы, прошедшие осенью 2010 года, как ожидается, придадут новый импульс для дальнейшей регионализации морской политики.

 В итоге 2010 год запомнится как год окончательной утраты иллюзий на государственную поддержку в развитии морской индустрии и оформление общественного запроса на регионализацию морской политики с последующей формализацией в политические требования.

 2010 год также подвёл некий итог десятилетию «киевского цикла» управления морской индустрии. До начала 2000 большинство отраслевых органов управления были сосредоточены в Одессе, в начале 2000-х они были переведены в Киев под предлогом повышения эффективности управления. Итог – упадок, уменьшение доли национальной морской индустрии в ВВП страны. Знак 2010 года - утрата доверия к решениям, кулуарно принимаемым в Киеве. На 2010 год возлагались надежды как на год изменения отношения государства проблемам, беспокоящим морское сообщество. Итоги год показали, что в деле реализации морского потенциала представители морской индустрии, морское бизнес-сообщество может рассчитывать преимущественно только на себя. В Киеве не знают, что дальше делать с морским потенциалом. Ресурс аппаратных интриг исчерпан, а ресурс в виде общественной поддержки и подпитки идеями со стороны экспертного сообщества пока так и не востребован.

 Так что в будущем действовать придётся локально, навязывая повестку дня для реформирования морской индустрии с региональной точки зрения. Это – залог изменений..